Нравится это кому-то или нет, но корни "Фольксвагена" надо искать в предвоенной истории нацистской Германии. Из песни слов не выкинеш. Само название "Volkswagen" (Народный автомобиль) связано с идеей Гитлера облагодетельствовать массы Третьего рейха дешевыми и доступными автомобилями.

Заметим, что брошенное фюрером семя упало на удобренную его же соотечественником почву. Прилежным садовником был Фердинанд Порше, знаменитый австрийский инженер, сконструировавший свой первый автомобиль, когда ему стукнуло всего лишь двадцать лет от роду. В 1930-м Порше открыл собственное дизайн-ателье, успев до этого поработать конструктором во многих известных европейских автокомпаниях того времени, включая "Аустро-Даймлер" ("Austro-Daimler"), "Даймлер-Бенц" ("Daimler-Benz") и "Штейр" ("Steyr").

В течение многих лет австрийский автоконструктор был одержим идеей производства небольшого компактного автомобиля. Первый опыт в этом направлении датируется аж 1900 годом, когда Порше создал дешевый "компакт" для "Аустро-Даймлер". Год спустя для машинки появился и четырехцилиндровый мотор мощностью 18 л.с.

Поначалу дела у дизайнерского центра Фердинанда Порше шли, прямо скажем, не ахти. Имея несколько заказов от "Вандерер" (после слияния с "Хорьхом", ДКВ и "Ауди" компания стала называться "Ауто-Юнион"), новоиспеченная фирма с трудом сводила концы с концами. Это заставило Порше обратиться к сотрудникам с предложением реализовать так называемый "Проект 12", предвосхитивший многие черты будущего "Фольксвагена".

По сути, это было новое слово в автомобильном дизайне. Порше предлагал создать маленький, но в то же время изысканный автомобиль с полностью независимой подвеской, приводимый в движение легким трехцилиндровым радиальным двигателем. Машина должна была с комфортом перевозить черырех взрослых человек с максимальной скоростью 100 км/ч. При этом ее цена должна быть по карману средней немецкой семье.

После нескольких неудачных попыток заинтересовать китов немецкой автоиндустрии "Проект 12" был продан производителю мотоциклов -- компании "Цюндап" ("Zundapp"), планировавшей заняться выпуском малолитражных автомобилей. Увы, неполадки в двигателях трех построенных "Цюндапом" прототипов, вынудили главу компании Фритца Ноймеера (Fritz Neumeyer) отказаться от дальнейших работ. Справедливости ради заметим, что машины оснащали не четырехцилиндровыми оппозитными двигателями воздушного охлаждения, предложенными Порше, а пятицилиндровыми моторами водяного охлаждения собственной конструкции. Они-то и потерпели фиаско.

Попутно "Проектом 12" заинтересовалась другая мотоциклетная фирма НСУ (NSU). Результат был тот же, что и с "Цюндапом": все закончилось постройкой трех прототипов. Но получивший обозначение тип 32 прототип уже в значительной степени напоминал будущего "жука". Торсионная подвеска, заднемоторная компоновка, оппозитный четырехцилиндровый "воздушник", снимавший 28 л.с. с 1470 кубиков объема.

Несмотря на неудачи, Порше не терял надежды, за что и был вознагражден. На открытии Берлинского автосалона в 1933 году Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации и пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Вот тут разработки Порше пришлись как нельзя кстати. Конструктора посетил советник Гитлера по вопросам автомобилизации Якоб Верлин (Jakob Werlin) и попросил направить свои предложения в письменном виде в Министерство транспорта, а через некоторое время его принял для беседы сам Гитлер. Польщенный Порше был тем не менее несколько обескуражен настойчивым желанием диктатора определить цену будушей машины в тысячу рейхсмарок — треть стоимости самого дешевого тогда автомобиля и примерно на 550 марок ниже, чем рассчитывал сам создатель. Через год на "Мотор Шоу'34" Гитлер вновь вернулся к идее "народного автомобиля", заявив, что если немецкая автопромышленность окажется не в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство.

22 июля 1934 года Ассоциация немецких производителей автомобилей (RDA) подписала с Фердинандом Порше официальный контракт на создание "народного автомобиля". Конструктор получил 20 тысяч рейхсмарок на разработку трех прототипов и подготорку их к испытаниям. На все по все ему отводилось 10 месяцев. Исходя из будущих объемов выпуска (50 тысяч в год), расчетная цена не должна была превышать 900 рейхсмарок. Чуть позже ее увеличили до 990, но и эта цифра была явно нереальной, так как не покрывала затраты на производство.

Несмотря на уже на имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в рамки спущенной сверху цены затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в октябре 1936-го. 50 тысяч километров пробега не выявили у машин каких-либо серьезных недостатков, и Порше заказали еще 30 прототипов, известных, как "Фольксваген" серии 30. Тогда же Гитлера попытались вразумить, что названная им цена неприемлема. Для того, чтобы продавать "народный автомобиль" за 990 рейхсмарок требовалось либо изменить его дизайн, либо субсидировать производство.

Вероятно, машина пришлась фюреру по душе. Он и слышать не ходел об изменении внешнего вида и распорядился передать разработку в ведение возглавляемого Робертом Леем Немецкого трудового фронта (DAF). Предполагалось, что эта правительственная структура возьмется за выпуск и реализацию народных авто. В ее составе была создана Организация по разработке немецкого "народного автомобиля" (GEZUVOR).

Один из вариантов, выпускавшийся в годы войны ограниченным тиражом

К началу 1938-го в реализацию проекта вбухали уже 1,7 миллиона. В поместье графа Вернера фон Шуленберга (Werner von Schulenberg) по соседству с его фамильным замком Вольфсбург (Wolfsburg) был заложен завод. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер в очередной раз поверг присутствовавших в шок заявлением, что название будущей машины будет "Сила через радость" (Kraft durch Frede или KdF) — в честь организации, пожертвовавшей 50 миллионов на строительство завода. Можно представить себе реакцию ответственных за маркетинг машины с таким длинным и помпезным названием.

Дабы привлечь для реализации проекта деньги населения руководство Трудового фронта разработало схему предоплаты, согласно которой любой гражданин Рейха мог еженедельно вносить пять марок на специальный счет и, накопив таким образом требуемую сумму (990 марок), получал с конвейера готовый автомобиль. 336668 немцев клюнули на удочку и перечеслили в Берлинский банк около 110 миллионов. К сожалению, развязанная Гитлером война спутала все карты, и, в конечном итоге, эти деньги были реквизированы Советским Союзом в счет военных репараций.

Но после окончания войны педантичные вкладчики "Фольксвагена" все же вспомнили о своих кровных и в 1950 году предъявили компании иск с требованием возместить затраты. После длительного разбирательства суд удовлетворил их претензии, обязав "Фольксваген" выплатить каждому потерпевшему сто марок наличными или предоставить скидку в 600 марок при покупке нового "жука". Приблизительно 20 процентов бывших вкладчиков предпочли второй вариант.

Впервые модель КДФ была выставлена на обозрение широкой публики в 1939 году на Берлинском автошоу. Тогда же голландец Бен Пон (Ben Pon) встретился с Гитлером и получил от него статус официального дистрибьютора автомобиля в Недерландах. Кстати, именно Пону приписывают авторство черновых эскизов, послуживших основанием для проектирования и производства микроавтобуса, вошедшего в историю под названием "Фольксваген тип 2".

Впрочем, до этого было еще далеко. Перестройка промышленности на военные рельсы поставила проект "народного автомобиля" под угрозу срыва. Недостроенный завод в Вольфсбурге занялся выпуском металлических печек (нашедших позднее широкое применение на Восточном фронте) и двигателей для армейских генераторов. Стремясь уберечь свое детище от полного забвения, а завод от перепрофилирования, Фердинанд Порше и его сын Ферри решили приспособить автомобиль для военных нужд. Результатом этого стал знаменитый "Кюбельваген" ("Kubelwagen" в дословном переводе "автомобиль-корзинка").

Для улучшения проходимости и компенсации полного привода у автомобиля увеличили клиренс, а ведущий задний мост снабдили блокировкой дифференциала и понижающими передачами. "Кюбельваген" приводил в движение все тот же установленный сзади оппозитный "воздушник" можностью 24 л.с. Немецкий вариант джипа развивал 80 км/ч, имел хорошую проходимость и пришелся военным по душе. Сборочное производство машины наладили в Вольфсбурге, куда из Берлина поступали кузова. Выпуск шел форсированными темпами и уже в декабре 1940 года с конвейера сошел первый автомобиль.

"Кюбельваген" — армейская ипостась "Фольксвагена"

Чуть позже, следуя пожеланиям военных, Порше развил идею "Кюбельвагена", превратив его в полноприводную амфибию "Швиммваген" ("Schwimmwagen" автомобиль-лоханка). Кроме этих двух моделей, на их базе выпускались несколько модификаций, которые использовались в качестве командирских, штабных и прочих специальных машин. Помимо военных вариантов, во время войны собрали более 600 обычных КДФ-вагенов. Разумеется, они достались не обманутым вкладчикам Трудового фронта, а боссам нацистской партии в качестве служебных автомобилей. Из-за нехватки бензина многие из этих машин, как, впрочем, и часть "Кюбельвагенов", оснащалась разработанными Порше газовыми генераторами, потреблявшими анртацит или кокс.

В марте сорок пятого фюрер совершил поездку на фронт, дабы вдохновить деморализованные войска своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил обреченный на неудачу вояж, был "Фольксваген". Это был последний раз, когда Адольф Гитлер пользовался машиной.


Второе рождение

Вслед за своим вдохновителем, чуть было не канул в Лету и сам "Фольксваген". Несмотря на то, что предприятие в Вольфсбурге (с момента основания завода и до мая 1945 года его именовали КДФ-шадт), помимо сборки автомобилей, использовали также для ремонта самолетов и изготовления фюзеляжей и крыльев для "летающих бомб" Ф-1, ему удалось избежать серьезных бомбежек авиации союзников. Тем не менее к концу войны треть завода была разрушена, а стоимость подлежащего восстановлению оборудования оценивалась в 156 миллионов рейхсмарок.

По счастливому для "Фольксвагена" стечению обстоятельств Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Поначалу уцелевшие заводские корпуса и оборудование использовали в качестве авторемонтных мастерских. Но поскольку англичане стремились как можно быстрее отгородиться от СССР хотя бы частичным восстановлением экономики Германии, к тому же разрушенная страна нуждалась в транспорте, в Вольфсбург отрядили майора Айвана Херста (Ivan Hirst) с заданием наладить выпуск автомобилей: либо "Кюбельвагенов", либо гражданских седанов. В восстановление производства было инвестировано 20 миллионов марок.

Несмотря на многообещающее начало, будущее предприятия, классифицированного как военное производство и подлежащего демонтажу, висело на волоске. Помимо русских, недовольство выражали и американцы, зашоренные планом сенатора Моргентау по превращению Германии в сельскохозяйственную страну (правда, этому плану обязан своему появлению другой легендарный автомобиль — многоцелевой "Унимог"). И все же, до конца года в Вольфсбурге удалось собрать 58 новых машин.

В сорок шестом начавшее оживать предприятие ждал новый удар. Английские оккупационные власти ставили вопрос ребром: или завод выпускает не менее тысячи автомобилей в месяц, или его закрывают, поскольку производственные издержки оказались чересчур высокими. К Херсту прикомандировали некоего Ричарда Берримана (Richard Berryman), работавшего до войны на "Дженерал Моторс" и имевшего опыт организации производства. Берриман, не мудрствуя лукаво, собрал рабочих и заявил им, что увеличение производительности труда в их же интересах, в противлом случае они могут оказаться за воротами. Душещипательный разговор был подкреплен дополнительными продовольственными пайками и продтоварами — время-то было голодное. Результат не замедлил сказаться: уже в марте завод выдал 1003 автомобиля, всего же за год было выпущено 10020.

Примерно в это время в Вольфсбурге вновь объявился настырный голландец Бен Пон. Визит закончился подписанием дилерского соглашения и Пон увез ссобой в страну тюльпанов пять "Фольксвагенов". Историческое соглашение знаменовало возрождение Германии, как страны- экспортера. Впрочем, Пон не был одинок — желающих торговать "жуками", в том числе и внутри страны, хватало и без него. Другое дело, что производственные мощности предприятия были весьма ограничены, хотя это не помешало возвратившемуся из французской тюрьмы Фердинанду Порше с удивлением обнаружить, что каждый шестой автомобиль на дорогах страны — это "Фольксваген".

По мере того как предприятие постепенно матерело, британская администрация постепенно дозрела до мысли, что им следует перепоручить управление немцам. Оставалось подыскать подходящую кандидатуру на пост генерального директора. В январе сорок восьмого им стал Хайнц Нордхоф (Heinz Nordhoff), бывший высокопоставленный сотрудник "Опеля", лелеявший мечту возвратиться после войны под крылышко "Дженерал Моторс".

Когда Нордхоф понял, что его мечте не суждено сбыться, он согласился возглавить "Фольксваген", правда, без особого энтузиазма. По свидетельству современников, принимая бразды правления Нордхоф заявил, что "у машины больше недостатков, чем блох у сабаки". Впрочем, первоначальный скептецизм не помешал ему в дальнейшем превратить "жука" в один из лучших по качеству автомобилей в своем классе. После того как Нордхоф занял место директора оккупационные власти передали завод в Вольфсбурге под контроль федерального правительства в Бонне.

Из "жука" можно сделать пикап

Помимо улучшения качества автомобиля, основной заботой нового директора было расширение и повышение рентабельности производства. И тут неоценимую помощь "Фольксвагену", как и всей немецкой промышленности, оказала денежная реформа. Обесценившуюся рейхсмарку обменивали по курсу 15 к 1, в то время как население расчитывало, что курс будет 3 или даже 2 к 1. Не особо доверяя новой дойчмарке граждане тут же бросились отовариваться, обеспечив резкий приток капиталов производителям.

Микроавтобус "Фольксваген тип 2". Модель 1968 года

Постепенно расширялась и модельная гамма "Фольксвагена". Уже в 1948-м на базе "жука" были выпущены первые микроавтобусы. Сотрудничество с кузовными фирмами, в частности с Карманном (Karmann), вылилось в целую серию кабриолетов, фаэтонов и брэгамов. Повышалась мощность двигателя и другие технико- эксплуатационные показатели автомобиля. В 1949-м начались поставки готовых комплектов "жуков" для сборки в Ирландию и Бразилию. Через некоторое время пал очень важный для экспорта рынок Северной Америки. "Фольксваген Битл" начал свое триумфальное шествие по миру.

Автор статьи — Александр Солнцев
Фото автора, "Фольксваген" и автомузея в Кангасала (Финляндия)

Статья напечатана в журнале "АВТО" #11-12 1995