А дело было так. Студент механического отделения Венского технического училища Бела Барени, родившийся 1 марта 1907 года, любил рисовать «автомобили будущего». На серии эскизов, выполненных в 1925—1926 годах, был изображен автомобиль, похожий на будущий Volkswagen Beetle. Малолитражку Бела разработал в двух вариантах: переднеприводном и заднемоторном. Правда, в отличие от будущего серийного Фольксвагена, в основе автомобиля Барени лежала хребтовая трубчатая рама. Иным было и рулевое управление. Студент разработал безопасную конструкцию, рулевой механизм у которой располагался не перед колесами, как у автомобилей того времени, а в пределах базы — это укорачивало рулевую колонку и уменьшало риск травм водителя при аварии. В остальном проект 19-летнего студента действительно напоминает Жука: одинаковая архитектура аэродинамичного кузова, продольно расположенный оппозитный мотор воздушного охлаждения за задней осью, коробка передач перед ней...

Мечтая увидеть свой проект в металле, после окончания училища Барени поступил на работу конструктором сначала на Steyr, а потом на Austro-FIAT. Но в 1932 году Барени стал безработным. Перебивался разовыми заказами, пытался устроиться в другие фирмы, показывая свои работы — в том числе и чертежи заднемоторного прототипа. Вдобавок, красиво оформленные и интересные проекты Барени (Бела неплохо рисовал) часто публиковали специализированные автомобильные издания вроде американского журнала Automotive Industries или немецкого Motor-Kritik. Со многими из журналистов Барени был знаком довольно тесно. Одному из них, французу Андре Капюто, Барени в 1928 году показал эскизы заднемоторной малолитражки. Однако тот не стал их публиковать — посоветовал сначала запатентовать конструкцию. Бела получать патент не стал — дорого.

Тем временем Гитлер объявил о планах создать автомобиль для народа — der Wagen fur das Volk. «Народным» конструктором назначили Порше. Поскольку машину надо было разработать в кратчайшие сроки, Порше на скорую руку cпроектировал малолитражку на базе собственных прототипов Type 12 и Type 32, созданных им ранее по заказу фирм Zundapp и NSU.

Прототип Zundapp Type 12 был похожим на послевоенного Жука, но сзади у него стоял пятицилиндровый мотор с радиальным расположением цилиндров (как у самолетов) и водяным охлаждением — таковой была причуда заказчика. К 1932 году построили три образца, но возросший спрос на мотоциклы Zundapp заставил владельцев фирмы отказаться от серийного производства автомобилей.

Автомобиль Type 32, разработанный Порше в 1933—1934 годах для компании NSU, был менее экстравагантным и приводился в движение уже «боксером» воздушного охлаждения. В производство он тоже не пошел. Но оба прототипа, как и концепт Барени, имели заднее расположение двигателя, трубчатую раму и аэродинамичный кузов.

Были ли Type 12 и Type 32 собственными разработками Порше или они базировались на эскизах Барени, не ясно. Говорят, что у Порше был скверный характер, что он не был отягощен трепетным отношением к авторским правам и вполне мог украсть чужую идею. С другой стороны, к тому времени Фердинанд Порше был знаменитым конструктором и автором множества оригинальных разработок. К тому же многие технические особенности, общие для Жука и концепта Барени, что называется, носились в воздухе. Хребтовая рама была распространенным решением, с аэродинамичными кузовами тоже экспериментировали вовсю. Например, чешский конструктор Ганс Ледвинка, который работал на фирме Tatra, в 1931 году тоже построил заднемоторный прототип Tatra V570 с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, кузов которого поразительно напоминает эскизы Барени 1926 года и Жук одновременно! А в 1935 году начала серийно выпускаться знаменитая Tatra 77А — большой автомобиль с аэродинамичным кузовом и с расположенной сзади V-образной «восьмеркой» воздушного охлаждения.

Может быть, это Ледвинка позаимствовал идею у Барени? А Порше, в свою очередь, у Ледвинки?

Это тоже не исключено. В начале 30-х годов Бела Барени имел чешское гражданство, в качестве «свободного художника» делал для фирмы Tatra несколько заказов и тесно общался с Ледвинкой, показывая тому свои разработки. Ведь, в отличие от журналиста Андре Капюто, Барени не видел в своих чертежах ничего секретного. Кстати, даже Капюто в 1934 году все-таки опубликовал эскизы заднемоторного концепта Барени — он поместил их в парижском журнале Omnia, где работал техническим редактором.

Так что цепочка «Барени—Ледвинка—Порше» вовсе не выглядит невероятной. К тому же кто во времена Третьего рейха осмелился бы обвинить Фердинанда Порше, назначенца самого фюрера, в плагиате? А после войны Tatra подала в суд на фирму Volkswagen, обвинив ее в заимствовании технических решений, — и выиграла дело, заставив заплатить компенсацию!

Но Бела не предпринимал попыток доказать, что Volkswagen — его разработка. Во-первых, ему это в голову не приходило. А во-вторых, он был увлечен работой в отделе пассивной безопасности компании Daimler-Benz, куда попал в 1939 году. Говорят, что когда Барени устраивался на работу, собеседование затянулось на 22 минуты вместо положенных двух. Бела увлек главного менеджера Вильгельма Хаспеля рассказом об автомобилях будущего. Упомянул он и об ошибках, которые, на его взгляд, допускают мерседесовские конструкторы. Хаспель перебил: «Значит, вы считаете, что мы все делаем неправильно?» Барени ответил утвердительно. Дерзкому инженеру решили дать шанс — и Бела занялся повышением безопасности автомобилей. Ведь еще со студенческих лет Барени мастерил безопасные рулевые колонки и увлекался идеей деления кузова на несколько зон...

Вскоре началась война, но Барени продолжал работать: воевать его не призывали, поскольку он с детства страдал болезнью суставов. За руль машины он мог пробраться только с правой стороны, перелезая через пассажирское сиденье, а в движении пользовался ручным управлением: левая нога не могла выжимать сцепление.

Сначала Бела трудился в бюро компании в Зиндельфингене, а когда начались бомбежки, продолжил работать дома. После войны Барени как бывшего члена национал-социалистской партии лишили работы, заставив подметать улицы. Инженеру помог француз, в компании которого Бела когда-то работал. Тот попросил освободить Барени от наказания — и теперь Бела мог открыть конструкторское бюро, где он выполнял заказы разных фирм и работал над собственным проектом автомобиля под названием Concadoro. В компанию Daimler-Benz ему разрешили вернуться только осенью 1948 года.

Любопытно, что Барени в то время считал Volkswagen крайне неудачной конструкцией и был уверен в скором провале Жука. Ему казалось, что Порше испортил его идею и сделал все не так. А сам Барени мечтал построить еще один «народный автомобиль», настоящий, правильный, как он писал, ein wirklicher Volkswagen...

О себе как об авторе идеи Фольксвагена Барени впервые заявил в 1948 году, да и то невольно — он просто рассказал о своем студенческом концепте корреспонденту американского журнала Weekend. Тот написал статью, но ее встретили скептически. Казалось невероятным, что профессор Порше мог украсть идею студента.

Тремя годами позже о статье вспомнили журналисты Рихард фон Франкенберг и Хорст Мённих, которые после смерти Фердинанда Порше независимо друг от друга занимались созданием биографии конструктора. Рассказывая об истории Жука, авторы изобразили Барени в неприглядном виде. Франкенберг представил Белу авантюристом, Мённих — сумасшедшим. Оскорбленный, Барени подал в суд.

Процесс тянулся более двух лет: чтобы смыть с себя пятно завистника, который желает присвоить себе авторство чужой конструкции, Барени нужно было доказать приоритет по совокупности технических решений Жука. Оплачивая судебные заседания, изобретатель чуть не разорился: компания Daimler-Benz, в которой он работал, ему не помогала. В прессе поднялась шумиха — о необычном судебном процессе было опубликовано около четырехсот статей! Сначала большинство журналистов осуждали Барени, но к концу 1954 года тон публикаций изменился — эксперты подтвердили, что студенческим эскизам Белы, оригиналы которых сохранились, действительно около 30 лет. А значит, независимо от того, видел Порше эти чертежи или нет, приоритет концепции Жука действительно за Барени!

В сентябре 1954 года судебный процесс завершился победой Барени. Тогдашний председатель совета директоров компании Daimler-Benz Фриц Кёнеке написал: «Я могу только поздравить вас с решением суда, которое повысило вашу репутацию как конструктора».

Тем временем Барени продолжал работу над пассивной безопасностью — проводил краш-тесты, внедрял травмобезопасное рулевое управление. Но не оставлял и идею создания «народного автомобиля». С разрешения начальства Барени начал проект под кодовым обозначением K-55 — четырехместный компактный автомобиль с широкими возможностями по трансформации внутреннего пространства. Все кресла были съемными, двери — сдвижными. Как у нынешних минивэнов! Чтобы избежать травм пешеходов при столкновении, Барени применил убирающиеся под капот щетки стеклоочистителей. Кстати, на серийном автомобиле (это был Mercedes S-класса W126) «скрытые дворники» появились только в 1985 году. На плоской крыше можно было перевозить вещи, при снятых сиденьях ровный пол легко превращался в кровать, а специальные стойки, прикрепленные к кузову, позволяли быстро поставить палатку.

Кстати, автором внешности странного «тянитолкая» был ни много ни мало легендарный дизайнер Поль Брак — он в то время работал на фирме Daimler-Benz и тесно сотрудничал с Барени. Например, идея знаменитой вогнутой крыши на родстерах и купе Mercedes 230 SL (W113) по прозвищу «Пагода», дизайн которого тоже делал Брак, принадлежала именно Барени. Но, в отличие от вогнутой крыши, дальше создания прототипа работа над проектом К-55 так и не продвинулась. Мечта Барени о «настоящем Фольксвагене» осталась неосуществленной.

А по дорогам тем временем колесили миллионы «неправильных» Фольксвагенов...

Когда шум вокруг процесса затих, о спорном приоритете быстро забыли. Мерседесовская пресс-служба хранила по этому поводу гробовое молчание: Порше был главным конструктором Мерседесов в 20-х годах, он был частью славной истории компании, поэтому подвергать сомнению его реноме здесь не хотели. Но в восьмидесятые, когда все увлеклись безопасностью автомобилей, о пенсионере Барени вспомнили. Легенда об изобретателе, который работал над безопасностью и раньше всех запатентовал главный принцип, легший в основу современной концепции пассивной безопасности — наличие жесткой «клетки» салона и зон деформации, — стала все чаще встречаться в рекламных роликах Даймлера. В итоге мало известный доселе конструктор стал «отцом пассивной безопасности», а покупатели уверились, что самый безопасный в мире автомобиль — это Mercedes. «Теперь можно и об истории с Жуком вспомнить», — решили в пресс-службе компании и в 1986 году устроили выставку в Мюнхенском техническом музее под названием «Барени и его концепт Фольксвагена». Конечно, позвали самого изобретателя, который с радостью откликнулся на приглашение. Но посмотрите на фотографию: обычно улыбающийся Бела здесь какой-то недовольный. Дело в том, что для демонстрации запатентованных конструктором сминаемых зон безопасности в Штутгарте решили провести краш-тест первого серийного Мерседеса с «безопасным» кузовом из запасников заводского музея и показать разбитую машину на выставке. Но в спешке вместо Мерседеса 220 S с кузовом W111 1959 года на краш-тест отправили его предшественника — Mercedes 220 S Ponton, у которого никаких сминаемых зон не было! Приглядитесь, передок после краш-теста почти не смялся. Но ошибка осталась незамеченной: журналисты и сегодня пишут о Понтоне как о первом серийном автомобиле с зонами деформации.

Бела Барени умер в 1997 году. Он оставил после себя около 2500 патентов — и ни одного автомобиля собственной конструкции. Несмотря на студенческие эскизы 1926 года, мир так и не увидел «настоящего Фольксвагена»...