| - |
 7. Тормоза и ходовая часть Теперь мы должны заняться делом, которое с точки зрения безопасности езды столь же важное, как мероприятие на моторе по существенному повышению мощности. Без особых пояснений понятно, что за счет повышения мощности мотора и автомобиль и части передаточных механизмов должны действовать сильнее. Передача большой энергии Передача энергии не требует больших забот, поскольку коробка передач, дифференциал и привод к ведущим осям на Фольксвагене спроектированы так, что они без проблем справляются с возрастанием модности мотора. Ведущие валы и подшипники колес также работают в любом случае. Скептиков можно успокоить фактом, что в Фольксвагене 1600 находят широкое применение одинаковые части, при этом стремимся, чтобы они еще имели некоторые резервы передачи усилий. Однако ни в коем случае нельзя, или соответственно, вряд ли возможно изменить эти части, если речь пойдет однажды о выборе других колес или передаточного числа заднего моста, о чем мы еще поговорим ниже. Ходовая часть. Однако с ходовой частью, т.е. с шинами, колесами, подвеской и амортизатором, дело обстоит несколько иначе, так как здесь возможны разнообразные варианты и они целесообразны. В то время, как Фольксвагены 1302/1302S и 1303/1303S используют современную ходовую часть с рессорной передней осью и наклонным качающимся рычагом подвески задней оси, ходовая часть Фольксваген-Жук с задней разрезной (качающейся) осью не является оптимальной уже на нормальных мощностях мотора. Переуправление автомобиля. При достижении на вираже граничной скорости автомобиль начинает заносить наружу задней частью, что требует поворота рулевого колеса в обратную сторону. Такое поведение автомобиля называют "переуправление", поскольку автомобиль хочет ехать по небольшой кривой, в то время, как он должен следовать в соответствии с углом поворота руля. Это состояние переуправления будет продолжаться до тех пор, пока своевременно и в достаточной степени руль не будет повернут в обратную сторону. Старые Фольксвагены 1200, в частности, без переднего поперечного (бокового) стабилизатора, у которых эта особенность встречается явно выражено, часто определяют термином "кормовая центрифуга". Многие водители утверждают, что все Фольксвагены без наклонного качающегося рычага задней оси должны относиться к этой категории. Помимо тенденции к перуправлению Фольксваген имеет еще одно неприемлемое свойство, с которым многие водители борются укладыванием в передний багажник мешка с песком: автомобиль, особенно на высоких скоростях, очень чувствителен к боковому ветру. Оба недостатка, переуправление и чувствительность к ветру, имеют общую основу, а именно заднее положение мотора. Конечно, при этом играют роль и другие факторы, как, например, конструкция подвески, форма кузова и не в последнюю очередь тип ходовой части. В важнейших точках вроде заднего мотора, конструкции осей и др., конечно, в обычной обстановке изменить ничего нельзя, но конструкцию ходовой части можно изменить по нескольким направлениям. Ведь мягкие рессоры, амортизация и оптимальная уличная езда являются понятиями, которые на практике в общем случае противостоят указанным недостаткам. Таким образом, должен быть найден компромисс и в нем для спортивных водителей или спортсменов заключена возможность предпринять определенные доработки в пользу улучшения ездовых качеств и комфорта. Тормоза При высокой мощности мотора, разумеется, на тормоза следует обращать большое внимание. Фольксвагены-Жук в зависимости от года выпуска и модели оборудуются различными тормозными устройствами: до июля 1966 на всех Жуках устанавливались барабанные тормоза с появлением 1,5...1,6-литровых моторов более мощные модели получили передние дисковые тормоза. Мы хотим здесь только подчеркнуть, что автомобили с дисковыми тормозами представляют более хорошую основу повышений мощности. Серийные тормозные устройства В процессе развития тормоза Фольксваген-Жук претерпели многочисленные изменения, которые мы ниже приводили в хронологическом порядке.
Одновременно с появлением 1,5-литрового мотора в августе 1966 этот в ту пору сильнейший Жук получил передние дисковые тормоза. Фольксваген 1302S (с августа 1970) и 1303S (с августа 1972) также имели на передней оси дисковые тормоза, а на более слабые модели они устанавливались за дополнительную плату. Принцип был довольно прост: одновременно с колесом вращается стальной диск, к которому при торможении с двух сторон прижимаются тормозящие колодки. Дисковые тормоза могли лучше охлаждаться, если диски и накладки открыть воздушному потоку при езде. Вследствие этого они стали устойчивее: при многократных полных торможениях или при нажатых тормозах езды под гору действие тормозов длится дольше (нет фэдинга, отказа). В этом действие тормозов аналогично как при барабанных тормозах. Позднее дисковые тормоза стали самонастраивающимися и самоочищающимися. Замена тормозных накладок — при резкой манере езды они могут износиться уже через 8000 км — не приносит больших проблем (смотри книгу "Я помогаю себе сам"). Разумеется, при этом должны заменяться все 4 передних накладки, а не только сильно изношенные. Барабанные тормоза Все Жуки на задней оси имеют барабанные тормоза, которые установлены также на передней оси слабо скоростных и старых моделей. Накладки этих тормозов имеют существенно более высокое время жизни, чем накладки дисков. Правда, они не само устанавливаются, а требуют установки, когда становится ясно, что тормозной путь стал горазда длиннее. Если толщина накладок снизилась на 2,5 мм — смотровое окно находится в защитной жести или на старых моделях в тормозном барабане -- требуется обновить накладки, иначе можно повредить заклепки тормозного барабана. Новые накладки имеются в комплекте с колодками в пунктах обмена. Тормозные накладки в принципе на обоих колесах одной оси заменяться одновременно (смотри "Я помогаю себе сам", глава "Тормоза"). Однако, если заменять накладки еще нет необходимости, потрудитесь время от времени снимать тормозные барабаны, что не требует слишком большой работы, и основательно очищать тормоза изнутри. Для этого снимите оттяжную пружину с петель тормозных колодок. Пыль от накладок удаляется спереди сжатым воздухом. Также надо разобрать установочный механизм тормозов и после очистки — легко смазать, снова собрать. После этого установка тормозов будет детской забавой. Однако на функции тормозов все это не имеет влияния. При "пульсирующих" (прерывистых) торможениях проконтролируйте состояние барабана, который может иметь максимальный износ накладок в 0,25 мм. При более высоких износах барабан коробится и должен обтачиваться или заменяться на новый. Прерывистое торможение может также происходить от не совсем ровного основания с неплоской поверхностью для накладок. Здесь могут оказать помощь смена колес и равномерное затягивание колесных гаек (накрест), если нет, то заменить обод колеса. Тормоза Порше Хорошо подходят для дополнительной доработки старых моделей Жука барабанные тормоза фирмы Порше типов 356А или 356В. На тормозных установках Порше используются большие барабаны из легких металлов. Передние тормоза работают как дуплексные (с приводом на каждую колодку), соответственно имеют два колесных тормозных цилиндра. Установка тормозного устройства Порше не сложнее установки серийного устройства. Серийный главный тормозной цилиндр (19,05 мм) может быть сохранен. Разумеется, сказанное требует много денег. Тормозная установка Порше спереди и сзади стоит 800 новых марок, что вполне достаточно, чтобы сохранить используемые тормоза. Однако при этом следует обратить внимание на безукоризненность состояния барабанов. Обычно достаточно установить тормоза Порше только на переднюю ось, при этом распределение тормозного усилия будет неплохим и действие тормозов будет почти одинаковым как при использовании 4 тормозов Порше. По тормозному действию устройства Порше немного превосходят устройства Фольксвагенов при достижении высокого замедления. Это значит, что устройства Порше вследствие своей величины, накладок и их материала существенно лучше подходят для жестких требований и вытекающих из этого более сильных нагревов. Ощутимые достоинства в действии тормозов устройств Порше даже за счет больших напряжений вряд ли могут быть достигнуты на Фольксвагене, в то время как собственные (серийные) тормоза Фольксваген при одинаковых нагрузках уже скоро достигают требуемых показателей замедления. Одновременно износ накладок значительно ниже вследствие их большей площади и распределения давления. Монтаж барабанного тормоза Порше типа В (ребра вертикально в направлении к окружности) требует использования колес Порше, поскольку более большой тормозной барабан не подходит к ступице серийного колеса Фольксваген. На Драгстер-Жуке (рисунок) устанавливается тормозной парашют. Правильный выбор автомобильных шин Это вторая глава о ходовой части Фольксвагена при повышении его мощности. Среди прочего в ней дается немного теории автомобильных шин, которая безусловно должна успокаивать водителя, если он хочет ездить быстрее других. Кроме того шины в довольно очевидный способ влияют на эксплуатационные особенности автомобиля. Угол схождения колес По тому, как бежит на шинах автомобиль, часто высказывается суждение об уличной обстановке для имеющихся автомобилей. В действительности все это выглядит несколько иначе. Ведь шины при нормальных условиях езды должны передавать на дорожное покрытие наличные боковые и лобовые воздействия. Но сделать это шины могут только при соответствующей деформации. Если на автомобиль действует боковая сила — это может быть центрифужная сила при езде по кривой, боковой ветер или другие сопротивления — то опорная поверхность шин деформируется. Следствие: шины бегут по направлению движения под углом. Угол, который образует продольная ось поверхности шины к оси колеса, называется углом схождения. Только за счет этого угла возникает так называемая боковая направляющая сила шины. Поскольку угол схождения образуется на всех 4 колесах, продольная ось автомобиля перемещается не в соответствии с заданной кривой, а будет более или менее сильно вилять задней частью и образовывать соответствующий угол с требуемым направлением. Этот угол между продольной осью автомобиля и направлением движения называется "углом плавания". Угол схождения на отдельных колесах оказывает влияние на условия езды. В частности, он определяет так называемое собственное поведение управления автомобиля. На основе этого поведения автомобиль управляется при входе или выходе из виража без того, чтобы водитель что-нибудь предпринимал рулем. Это "самоустанавливающееся" управление, т.е. собственное поведение управления автомобиля, можно определить как "недоуправление" или как "переуправления". Недоуправление и переуправление При практической эксплуатации автомобиля это выглядит следующим образом: при "недоуправление" автомобиль должен уверенно вписаться в вираж за счет больших углов поворота руля. Это означает, что угол схождения передних колес должен быть больше, чем для задних. Типичный пример недоуправления — Ауди-80. При переуправлении автомобиль входит в начало виража почти сам, что получается четче при больших скоростях на вираже. Это означает, что угол схождения задних колес больше, чем передних. Переуправляемый автомобиль при нарушении сцепления шины с дорогой будет вилять сначала задними колесами, т.е. задней частью корпуса. Чтобы в этом ему воспрепятствовать, надо повернуть руль в противоположную сторону. Недоуправляемый автомобиль на граничной скорости выходит из виража сначала передними колесами, также говорят, что он едет по дороге передними колесами. Между этими возможностями лежит другой способ поведения авто при управлении, а именно нейтральное поведение на вираже. При нем автомобиль выходит на внешнюю сторону кривой равномерно всеми 4 колесами при наличии достаточной скорости. В общем случае нейтральное поведение находят более приемлемым, чем недоуправление и переуправление, поскольку при этом угол поворота руля более всего соответствует действительной скорости виража. Кроме того даже сам автомобиль, так сказать, скользящий всеми 4 колесами вбок из виража, может снова выправиться: 4 шины тормозят выход из виража более или менее равномерно, поскольку углы схождения передних и задних колес примерно одинаковые. Поэтому сегодня почти все легковые автомобили на заводе устанавливаются так, чтобы они в области основных скоростей вели себя по возможности нейтрально. А именно надо еще раз повторить: величина скорости поворота также играет важную роль. Автомобиль в зависимости от обстоятельств, прежде всего от скорости, сначала может недоуправляться, затем с возрастанием скорости — быть нейтральным и только при граничных скоростях поворота вдруг стать переуправляемым. Как уже говорилось, нейтральный автомобиль в общем случае управляется легче других. Очень трудно после выхода из поворота выправить недоуправляемый автомобиль, т.к. в этом случае сначала теряют сцепление с дорогой управляемые (передние) колеса. Точно также не просто исправить переуправление, поскольку обратная перекладка руля при вилянии задней части автомобиля определяется инстинктивно происходящей реакцией водителя. Все модели Фольксваген не в последнюю очередь вследствие их повышенной нагрузки на заднюю ось и их заводской конструкции серийно были очень сильно переуправляемыми вплоть до установки двойного кардана задней оси. На практике всегда оправдано уменьшение этой особенности до приемлемой величины. Влияние шин За счет выбора соответствующих шин и дальнейших мер можно сильно уменьшить это свойство переуправления или соответственно ввести в область достаточно больших скоростей поворота. Фольксваген с разрезной (качающейся) осью уже при относительно небольших скоростях поворота заносится наружу задней частью, что прежде времени требует реакции противодействия и соответственно максимально возможного снижения скорости поворота. В этом поведении машины шины могут решить существенную часть проблемы. Речь идет только о продольных шинах. Диагональные шины, устанавливаемые на ранних серийных Жуках мы здесь больше не будем обсуждать. Эти шины давно устарели. Это привело к тому, что, начиная с 1978 г., завод Фольксваген оборудует в том числе и Жуки продольными шинами. Продольные или радиальные шины опознаются по букле "R" (радиальные!) между маркировками шины. Эти шины имеют основу из текстильных нитей — в профессиональной речи называемых каркасом, которые идут поперек направления движения от одного утолщения шины к другому. За счет этого образуются очень гибкие бока шины, что важно для собственного подрессо-ривания шины. Поверхность опоры шины напротив должна быть тугой и не изменяющейся. Поэтому вокруг шины укладывается крепкий продольный пояс. Он состоит из двух слоев текстильных или стальных кордовых нитей. По материалу нитей пояса различают стальные и текстильные продольные шины. Стальные продольные шины сегодня почти полностью вытеснили текстильные. Пояс из стальных кордовых нитей для движений с качением является прочным и потому лучше охлаждается. Это предопределяет долгий срок службы. Обозначения (маркировка) на шинах В соответствии с согласованными международными договоренностями параметры шин выдаются в миллиметрах или, как в нашем случае, смешанно в миллиметрах и дюймах. Обозначения 155 SR 15, 175/70 R 15 S или 195/60 R 14 H говорят о следующем:
Тенденция перехода к широким ободам колес, наблюдаемая в гонках и в обычных серийных автомобилях, имеет под собой простое реальное обоснование. Поскольку при более широком базисе обода и сохраняющейся величине шины сдвигающие боковые силы становятся больше, это может сделать большие скорости поворота опасными. Широкие обода тогда являются простым и действенным методом, когда они улучшают эксплуатационные характеристики. Это тем более ценно, если при этом дополнительно происходит расширение колеи. Для Жуков, эксплуатируемых с марта 1972 г. с колесами размером 4,5Jх15 (до этого 4Jх15) ширина обода составляет 5,5 дюйма и без затруднений размещается в колесе. Эта ширина обода (5,5 дюйма) при обычном уличном движении полностью достаточна. Более широкие обода (6...9 дюймов) подходят только для гонок, причем их свободное вхождение в колесо должно быть тщательно проверено, и грязеуловитель при необходимости надо расширить. В нижеследующей таблице приведены для Жуков подходящие ширина ободов и глубина запрессовки, а также размеры шин, относящихся к данной проблеме. Колеса с такими размерами имеются непосредственно на Фольксвагене в качестве запасного колеса (стальные колеса), а колеса из легких металлов с соответствующими измерениями и при наличии общей производственной лицензии или свидетельства об испытаниях от союза технического надзора имеются в продаже (например, фирм ATS, Ронал и др.). Маркировка ободов На Жуках устанавливаются серийные обода со следующей маркировкой: 4Jх15 ET 40, 4 ? Jx15 H 2 ET 34, ET 41. Эти цифры и буквы определяют:
Чем занимается союз работников технического надзора Все приведенные выше колесо/шина — комбинации должны быть утверждены одним из учреждений технического надзора в соответствии с #19,2 и после этого учреждение контроля допусков еще должно выдать соответствующее свидетельство. Рисунок Глубина запрессовки (ET) представляет собой важный параметр обода (см. рисунок). Через "a" обозначено расстояние между серединой (центром) обода и опорной поверхностью обода на тормозном барабане. С августа 1973 глубина запрессовки для серийных Фольксвагенов составляет 41 мм (до этого 34 мм). По причине несовпадения размеров эти обода не могут быть установлены на Фольксвагенах 1302 и 1303 производства до июля 1973 г. таблица Общее указание: угол поворота руля должен быть ограничен. Для автомобиля с барабанным тормозом на передней оси должны быть установлены тормозные опорные листы и тормозные колодки типа 181. (1) От года выпуска август 1973 новые производственные разрешения не требуются (2) Автомобили, у которых эти колеса и шины уже имеют автомобильные документы, не требуют новых разрешений таблица Для автомобилей производства с июля 1972 пружинные опоры с недостаточной подвижностью вверх к пружинным турелям заменить на новые. Закрепить на выступе обода внутри компактные клейкие грузики. (1) Автомобили, у которых эти колеса и шины уже имеют автомобильные документы, не требуют новых разрешений. В дополнение к таблице колесо/шина ў комбинаций различные фирмы имеют образцы заключений на очень большое количество колес и шин, покупка которых возможна при конкретном экспертном заключении. Давление в шинах При повышении давления боковая составляющая силы, действующей на шину, возрастает, сопротивление качению становится меньше и грузоподъемность шины возрастает. В частности, первым пунктом наших рассмотрений является важность давления, т.к. из этого следует, что за счет изменения давления в шине можно изменять эксплуатационные свойства автомобиля. Рисунок Повышение давления шин ведет таким образом к увеличению боковой уводящей силы (и уменьшению угла схождения) и следовательно, к увеличению возможной скорости поворота. В последующем можно оказывать влияние на поведение машины при управлении посредством изменения разности давления в передних и задних колесах. Тенденцию к переуправлению автомобилей с задним положением мотора можно снизить за счет повышения давления в задних колесах. Этот способ можно применять и на Фольксвагене, который будет нормально ездить с относительно низкими давлениями шин спереди и сзади. Для радиальных шин давление установлено заводом: 1,2/1,8 атмосфер для Фольксвагена с качающейся осью и 1,3/1,9 атм. качающимся рычагом задней оси (значения даны для полной нагрузки). Как и во всех вопросах эта заводская рекомендация является компромиссом в пользу комфорта при езде. Тем не менее мы рекомендуем для Фольксвагена при обычных режимах разницу давлений 0,6...0,8 атм., причем для гонок давление должно быть 1,4/2,2 атм. Давление надо проверять только на холодных шинах, у теплых шин оно может повышаться на 0,1...0,3 атм. Регулярные проверки давления важны для условий езды и срока жизни шин. Рисунок Подвеска колес и амортизатор В соответствии с известной истиной, мотор не может быть "быстрее", чем ходовая часть. Что можно сделать? В последние годы в ходовой части Жуков произошло много позитивного. В 1966 для задней разрезной оси была установлена компенсаторная пружина, в 1967 был совершен переход от разрезной оси к существенно более лучшей оси с качающимся рычагом — однако поначалу только для автоматики. Только в августе 1970 с выпуском ряда моделей 1302/1302S на них были установлены оси с качающимся рычагом в сочетании с новой передней осью с пружинной опорой Макферсон. Однако с августа 1975 все модели Жуков (за исключением Кабрио) стали снова выпускаться со старыми подвесками. Поскольку они также более всего подвергнуты усовершениям, рассмотрим прежде всего их. Используя опыт с шинами, рассмотрим следующие меры:
Прежде, чем мы рассмотрим эту меру, мы должны снова обратиться к теории. Однако ограничимся только необходимым. Что такое наклоненные колеса, видимо, понятно: колесо наклонно стоит или в направлении внешней стороны автомобиля или в направлении внутренней стороны. Колесо, наклоненное вверх во вне, имеет положительный наклон ("О-образные ноги"). Колесо, наклоненное вверх и внутрь, имеет отрицательный наклон ("Х-образные ноги"). При движении по кривой, как известно, автомобиль существенно упирается внешними колесами. Внутренние колеса при этом разгружаются. Если внешние колеса, важные при езде на повороте, при этом наклонены сверху и внутрь -- отрицательный наклон — то сила их опоры существенно больше, тем если бы они были позитивно наклонены. Сказанное можно представить иначе: отрицательно наклоненные колеса изнашиваются по диагонали относительно дороги, причем шины, конечна, особенно боковая составляющая воздействия на шины будет больше за счет суммирования с дополнительной боковой силой от наклона. Рисунок Стандартная регулировка Если серийный Фольксваген не нагружен или занимается только водителем, задние колеса устанавливаются с положительным наклоном, правда на новых моделях (с августа 1966) крайне редко. Особенно это характерно для старых автомобилей (большое различие между нагруженным и ненагруженным состояниями). Если Фольксваген нагружается сильнее, наклон сначала становится равным нулю — колеса стоят строго вертикально — чтобы стать отрицательным с ростом нагрузки. Каждый водитель Фольксвагена знает, что полностью нагруженный автомобиль лучше проходит поворот. Причина: отрицательный наклон Задних колес. Поскольку ради комфортной езды на серийных автомобилях требуется определенное уменьшение хода рессоры, то эту зависимость регулировки задних колес от нагрузки уменьшить нельзя. Если в машине только водитель, то задние колеса на повороте в стандартном состоянии не доставляют нам спокойствия, изнашиваясь от дороги. К сожалению, даже наоборот: автомобиль выходит из кривой внешней рессорой и наклоняется к внутренней рессоре. В результате — как влияние двухшарнирной разрезной оси — оба колеса получают положительный наклон. И не только это: ширина колеи задних колес уменьшается. Оба колеса способствуют тому, что силы противодействия повороту уменьшаются, например, уменьшаются боковые силы — точно тогда, когда на повороте, собственного говоря, происходит увеличение этой силы. Автомобиль заносит задом наружу, он переуправляется. Регулировка на отрицательный наклон Все сказанное является хорошим обоснованием того, чтобы установить задние колеса, особенно на автомобилях без задней компенсаторной пружины, в большей степени на отрицательный наклон, чтобы сознательно снизить тенденцию переуправления. Только при гоночной езде на повороте колеса полностью прижимаются к дороге, однако обычного водителя при слишком быстром прохождении кривой они могут привести к угрожаемым ситуациям. К тому же отрицательный наклон целесообразен только до определенного угла, поскольку далее колесо внутри виража, имеющее положительный наклон, начинает много терять на сопротивление боковой уводящей силы. Однако к такой предельной регулировке на Фольксвагене вряд ли прибегают, поскольку тогда придется ездить на резиновых буферах. Отрицательный наклон задних колес достигается за счет изменения регулировки упорной пружины, как уже было подробно описано. Одновременно с этим изменением регулировки наклона достигаются и другие благоприятные последствия, хорошо влияющие на условия езды. Центр тяжести автомобиля сдвигается несколько ниже и говорят также о "глубоком смещении" автомобиля, что, конечно, улучшает условия езды и сильно снижает опасность опрокидывания. В частности, уже обсужденное неблагоприятное влияние разрезной задней оси (эффект наклона), сильно влияющее на езду при повороте, почти полностью снимается за счет отрицательного наклона. Недостатки К сожалению, за счет глубокого смещения, как об этом говорит название, возможности автомобиля на дороге остаются ограниченными. Кто еще часто должен ездить по плохим дорогам, должен осуществлять указанные меры или, по меньшей мере, хотя бы часть их использовать, поскольку они очень важны для улучшения дорожной обстановки. Далее уменьшается ход рессоры на задней оси, та что уже при ограниченной нагрузке возникают удары в резиновый буфер, как при максимальной. Кто должен часто ездить с допустимой загрузкой автомобиля, для них нет проблемы установки наклона колес. Что изменять в дальнейшем? При рассмотрении названных недостатков для обычной повседневной езды не рекомендовались слишком большие изменения наклона. Это особенно важно, если нагрузка не должна быть постоянной. Для автомобилей без компенсаторной пружины (серийный наклон задних колес в новое положение +2,5 градуса) допустима их установка на 0° без изменения полезного груза. При уменьшении допустимого общего веса (причем заводская рекомендация составляет 30 кг на один градус) можно становить отрицательный наклон (минус один градус). Для Жука с компенсаторной пружиной дело выглядит более благоприятно. Эти Жуки стандартно имеют новую положительную установку наклона в 1°. Без изменения нагрузки допустимы и рекомендуются минус один градус (-1°). При изменении нагрузки и даже (-2°). Модель Карманн Джиа с компенсаторной пружиной и постоянной нагрузкой должна иметь даже (-2°30'). Эти относительно большие отрицательные наклоны должны устанавливаться также на Жуках для автогонок, что больше, чем можно было бы рекомендовать. Дальнейшее увеличение отрицательного наклона не принесет дополнительных преимуществ, в частности, при использовании широких гоночных шин, т.к. тогда шины в большой степени бегают на своей внутренней стороне. Рисунок Как регулируется наклон Как уже пояснялось, наклон задних колес устанавливается за счет перестановки задних пружинных упоров на торсионах. (Местоположение пружинных упоров показывает рисунок ниже). Эти работы можно провести самостоятельно, однако они требуют определенных знаний и специального измерительного прибора (ватерпас и градуированный диск), чтобы проверять регулировку. От регулировки на глазок на всякий случай надо отказаться. Следующие этапы работы необходимы: Вывесить автомобиль, по возможности горизонтально. Затем снять задние колеса, нижний амортизатор отсоединить от нижнего держателя и отвинтить 3 винта фланцевого подшипника оси. Смотря по обстоятельствам, надо вывесить трос ручного тормоза, для чего надо снять тормозной барабан. Ось можно вынуть вниз из пазов упорной пружины. После снятия крышки устройства упорной пружины можно вынуть упорную пружину и резиновый буфер из торсиона. Однако это надо делать осторожно. Сперва пружина выдвигается немного вперед, чтобы она могла пройти вниз через нижний упор. Затем измерить угол ослабленной упорной пружины к горизонту, установив измерительный прибор на верхнюю грань. Значение угла лучше всего отметить на листке. После этого упорную пружину можно окончательно вынуть из торсиона. Обратить внимание на то, чтобы торсион еще не вынимался из своего внутреннего зубчатого зацепления. При сборке соединить упорную пружину с выступом на зубчатом зацеплении. Внешнее зубчатое зацепление торсиона (на котором сидит опорная пружина) имеет 44 зубца, а внутреннее, где располагается в рамке торсион, имеет 40 зубцов. Установка на один зуб дает внешних 8°10', внутренних 9°. Точная регулировка составляет, таким образом, 50 минут. Чтобы теперь достичь обсуждаемого отрицательного наклона задних колес, надо соединить упорную пружину на 2,5° из ее разгруженного конечного состояния вверху. Таким образом, если перед регулировкой с помощью угломера положению упорной пружины будет придано 10,5°, то для правильной регулировки конечного ее положения надо установить 8°. Для другой стороны автомобиля задаются выходные значения, несколько отличающиеся, так как при вывешивании нельзя автомобиль выверить точно, что, собственно, для данной регулировки и не нужно. Чтобы придать упорной пружине требуемое положение, надо сместить торсион внутрь на 3 зубца в направлении упорной пружины вверх (на левой стороне машины 3 зубца против хода часов, на правой — 3 зубца по ходу часов). Упорная пружина сама сдвигается наружу на 3 зубца вниз. Различие этой регулировки дает для упорной пружины 3 раза по 50 минут вверх, или точно 2,5°. Смещение на 4 зубца дает аналогично 3,3°; смещение на 5 зубцов дает ровно 4,2°. В заключение упорная пружина опять устанавливается в ограничители соударений и закрывается крышкой. Сборка прочих демонтированных частей проходит в порядке, обратном разборке. Правильный амортизатор Амортизатор выполняет важную задачу: он заботится о том, чтобы колесо, за счет неровностей дороги смещающееся в колебаниях, после неровности не колебалось излишне долго, т.е. более или менее подпрыгивало. За счет этих колебаний колеса или оси происходят изменения условий работы колеса, которые не благоприятны для сцепления с грунтом и тем самым для обстановки на дороге. Термин "амортизатор" точнее должен быть определен как демпфер колебаний. Исходя из предположения, что колебания делают колесо тяжелым, насколько это возможно, получается, что жесткий амортизатор несомненно обеспечит наилучшее сцепление с грунтом. Однако на практике здесь должен быть найден компромисс, так как жесткий амортизатор ограничивает комфорт езды и при неровностях, быстро следующих друг за другом, жесткое демпфирование колеса, вероятно, не скоро его успокоит. Типы амортизаторов За последние годы были созданы два типа гидравлических телескопических амортизаторов — одноцилиндровый с газовым предварительным напряжением (например, Билштейн) и широко распространенный двухцилиндровый. В обоих случаях в качестве демпфирующего средства используется маслообразные жидкости, которые через соответствующие вентили при входных и выходных колебаниях перетекают внутрь амортизатора и тем самым предопределяют скорость процесса демпфирования. Различия в способах работы обоих типов амортизаторов рассмотрим кратко, это выходит за рамки книги, в которой мы хотим кратко пояснить основные части обеих систем, их особенности влияния на улучшение ходовой части. Регулируемый двухцилиндровый демпфер. Здесь хорошо себя зарекомендовало голландское изделие Кони. На Конидемпферах за счет регулировочных возможностей можно силу демпфирования изменять или устанавливать. Амортизатор действует двояко, что означает, что он демпфирует колебания колеса вверх в общем случае не так сильно, как вниз. Чтобы обеспечить оптимальные условия движения, надо всегда сменять амортизаторы на всех 4 колесах. При монтаже целесообразно натирать моликотовой пастой винты крепления амортизаторов или соответственно стальные гильзы, вставляемые в сайлент-блок (резиновая втулка), чтобы уменьшить ржавление этих деталей. Тогда смена амортизатора становится простой и производится за короткое время. Кони-амортизаторы должны собираться нормальным образом, как они поставляются, конечно, без настройки. Однако для спортивных целей мы уже рекомендовали новый амортизатор установить несколько жестче. У Кони-амортизаторов могут встретиться различия в силе демпфирования, что не должно иметь никакого значения. Эти различия происходят из-за различающегося большого трения штанги поршня амортизатора по уплотнителям. После пробега примерно в 500...1000 км силы трения отдельных амортизаторов практически выравниваются. К каждому демпферу прикладывается инструкция по настройке, откуда мы возьмем следующие советы: регулировка Кони-демпфера До сборки демпфер разобран и в деталях легко запутаться, пока окажется возможным установить демпфер в пазы установочного механизма. После этого за счет вращения верхней части в направлении стрелки (отгравированной на крышке демпфера) жестче или вращением в обратную сторону мягче можно настроить демпфер. Новый демпфер, как правило, установлен на мягкую позицию, что все же надо проверить. Всего Кони-демпфер можно в одну сторону повернуть на 3 оборота. На новом демпфере для передней оси мы сделали бы пол-оборота, для задней оси полный оборот для жесткой настройки. После пробега примерно в 2000 км трение в уплотнениях стока поршня демпфера снизится, и по собственным ощущениям Вы можете переустановить жестко/мягко -- настройку. Для это демпфер разбирать не надо, достаточно только отвинтить крепежные винты. Переустановка демпфера производится также в случае снижения демпфи-рующего действия, что, однако, можно определить только после 10000 км пробега. Кони-демпфер поступил в торговлю для Жуков с разрезной осью под #80-1787 (передняя ось) и ¦ 80-1350 (задняя ось). Для Жуков с длинной передней частью и передней осью с пружинной опорой применимы следующие типы/номера:
Одноцилиндровый амортизатор имеет перед двухцилиндровым то преимущество, что лучше охлаждается (нет двойных стенок), а это играет роль прежде всего в спортивных гонках (ралли, кросс). Кроме того при одинаковых внешних диаметрах трус поршень в одноцилиндровом будет больше, чем счет чего понизится внутреннее давление. Гасящая сила определяется конструкцией и измеряется на клапанах поршня. Она не может быть сильно изменена действиями снаружи, так что одноцилиндровые амортизаторы за редким исключением не регулируются. С другой стороны с одноцилиндровыми возможно более хорошее гашение колебаний, чем с двухцилиндровыми (ступени давления), т.к. больший диаметр поршня позволяет упростить устройство клапанов. Наиболее известным производителем одноцилиндровых гасителей является фирма Бильштейн, в изделиях которой масло демпфера находится под давлением газа, что снижает возможное образование масляной пены при высокой температуре и разрежении. Бильштейн имеет амортизаторы (даже специально для управления машиной) для всех моделей Жука, причем для уличной езды особенно хорошо подходят следующие. При разрезной оси Жуков (включая Мехико) с 1965 г. — ## В 46-0620 (передняя ось) и В 46-0032 (задняя ось), для Жуков с опорной пружиной (1302/1303) до августа 1973 — # Р 30-0034 (патрон для передней оси) и В 46-0634 (HA); для 1303 с августа 1975 # Р 30-0040 (патрон для верхней оси — VA) и В 46-0634 (задняя ось — HA). Кроме того Бильштейн также поставляет амортизаторы для спортивных целей. Фирма Сакс также является производителем одно- и двухцилиндровых амортизаторов. С другой стороны в программе поставок для моделей 1302 и 1303 только амортизатор и вставки для опорной пружины. Для уличной езды хорошо подходят так называемые высокомощные (HD) конструкции, которые могут поставляться под следующими номерами:
Рисунок Широкая колея В отличие от базы автомобиля (расстояние между передней и задней осями) ширина колеи может несколько изменяться. Колея (она измеряется между центрами дна ободов) оказывает заметное влияние на особенности езды. Широкая колея при неизменной высоте центра тяжести и одинаковой скорости снижает воздействие опорных сил для центробежной силы. Или, как следует из этого, автомобиль с широкой колеей может описать требуемую кривую на большей скорости. Допустимая скорость поворота становится больше. Чем больше, тем благоприятнее становятся предпосылки относительно достижения требуемых скоростей поворота. Обзор современных гоночных машин Формулы-1 показывает, к чему ведут эти предпосылки в экстремальных случаях. Для случая с Фольксвагенами, конечно, такие отношения реализовать нельзя, однако, даже несколько миллиметров в расширении колеи дают ощутимую выгоду в уличной езде. В частности, старые модели 1200 (колея ниже 1288 мм) и 1300 (колея менее 1300 мм) имеет ширину колеи менее необходимой. На новых моделях ширины колеи с самого начала заметно недоставало (менее 1350 мм с серийными ободами 4? Jх15), так что на них возможно только ограниченное улучшение. Как расширяется колея Расширения колеи возможны или за счет монтажа других подвесок колес (широкие оси), или за счет распорных шайб, или за счет использования ободов с небольшой глубиной запрессовки. Первый способ возможен только на старых Жуках, на является дорогим и поэтому неэкономным. Второй способ, когда колея расширяется с помощью алюминиевой распорной шайбы, относительно простой и недорогой. Если такие распорные шайбы точно изготовлены и соответствующие длинные болты для крепления имеются и качество их изготовления в порядке, то против второго способа нельзя возразить. Однако поскольку это, как правило, не всегда так, технический надзор имеет обоснованные претензии к распорным шайбам и не рекомендует их. И без того они используются только на автомобилях старых выпусков. Наилучшим и также разумнейшим способом получить широкую колею является использование других колес (ободов) с небольшой глубиной запрессовки. Одни широкие обода (5?Jх15 вместо 4?Jх15) еще не дадут эффективного расширения колеи, если обода имеют одинаковую глубину запрессовки. Так как колея измеряется между серединами дна обода, то обод только тогда даст приращение колеи, когда колесо вставляется не глубоко. Это можно пояснить на простом примере с серийными колесами Фольксваген. Серийные обода ранее (4?Jх15) имели глубину запрессовки 41 мм. При применении ободов (4?Jх15) с глубиной 34 мм (до августа 1973) колея спереди и сзади расширялась на 14 мм = 2х7. Еще более значительный выигрыш при использовании обода 5?Jх15, имеющего глубину всего лишь 26 мм. В этом случае расширение колеи составляет 30 мм = 2х15. Этот обод дает и дополнительные преимущества, поскольку он за счет расширения базиса обода на один дюйм делает возможными высокие боковые силы и использование широких шин (см. таблицу предыдущей главы). Для спортивных гонок могут использоваться обода еще более широкие и еще с меньшей глубиной, однако потом в каждом случае должна проверяться свобода хода в ступицах и детали подвески колес при полной нагрузке и полном подрессоривании вверх/вниз. В соответствии с ранее часто встречавшейся дурной привычкой, колеса монтировали развернутыми наружу, чтобы за счет этого добиться желаемого расширения колеи. Из соображений безопасности (неудовлетворительное крепление и центрирование) надо обязательно отказаться. Стабилизаторы и компенсатор имеют одинаковое назначение. Они предназначены для того, чтобы поведение автомобиля при управлении (переуправление или недоуправление) изменить в положительном смысле, т.е. чтобы сохранить по возможности нейтральное состояние езды при высоких скоростях поворота. По способу действия и по области применения стабилизатор и компенсатор существенно отличаются друг от друга. Стабилизатор При одностороннем воздействии (например, при езде на повороте) стабилизатор поворачивается и тем самым передает на внешнее колесо большое усилие пружины. При равностороннем воздействии (езде по прямой или по ухабам) стабилизатор не задействуется. О влиянии стабилизатора на поведение автомобиля при управлении (переуправление или недоуправление) говорят следующие основные правила:
Рисунок Рисунок Компенсаторная пружина Компенсатор, который устанавливается только на задней разрезной оси, функционирует иначе. На Фольксвагене он используется как стабилизатор в качестве торсионной рессоры. При одностороннем воздействии (езда на повороте) он не работает, при равносторонних воздействиях (прямая езда по неровностям или при дополнительной нагрузке) он помогает рессоре задних колес. Таким образом, компенсаторная пружина при езде на повороте делает возможным относительно мягкое подрессоривание задних колес, чтобы уменьшить переуправление, а при прямой езде поддержать такое мягкое основное подрессоривание при большой полезной нагрузке и смягчить удары. Дополнительная установка компенсатора только тогда имеет смысл, если одновременно будут установлены соответствующие ковкие торсионы (21 мм). Тогда можно также, как ранее писалось, ездить при большом отрицательном наклоне. Все эти положения, относящиеся к различным ходовым частям Жуков, можно сформулировать так:
На ходовых частях с качающимся рычагом типов 1302/1303 передний стабилизатор одновременно служит в качестве направляющего элемента колеса в продольном направлении. Поэтому усиление или соответственно изменение этих деталей проблематично. Поэтому лучше принять рекомендуемое, т.е. более сильная стабилизация передней оси за счет дополнительного стабилизатора на месте объемного стабилизатора. Такой дополнительный стабилизатор (16 мм Ж) с деталями монтажа поставляет фирма TDE. Оптимальное изменение новой ходовой части Фольксвагена для спортивных целей потребовало бы следующих обязательных мероприятий, которые, конечно, при езде должны быть основательно согласованы друг с другом: передняя ось:
Глубокая установка передней оси предусматривается только для моделей с опорной пружиной передней оси. При вращающейся оси соответствующие мероприятия были бы слишком дорогими. Передняя ось с опорной пружиной может быть относительно просто установлена глубоко за счет установки короткой пружины или за счет укорачивания используемых пружин (внимание, всегда отрезайте половину или полный виток), но она не должна выступать больше, чем на 20 мм. Кроме того опорные пружины с глубоко установленными тарелями могут быть закуплены у фирмы TDE, причем при неизменяемых пружинах автомобиль спереди соответственно садится ниже. Отрицательный наклон передней оси Отрицательный наклон передней оси (или передних колес), можно осуществить только при новой передней оси с опорной пружиной. Проще всего это проходит за счет установки опорных пружин с ограниченным распором (к сожалению, не продается). Для хорошего и хорошо оснащенного водителя имеется возможность нижний поперечный рычаг (коромысло) переставить наружу (сложная работа!) или спилить внутрь входные отверстия опорного подшипника опорной пружины (вверху в кузове). После всех этих мероприятий переднюю ось надо непосредственно измерить оптическим прибором. Отрицательный наклон должен составлять не более 1° (статический замер), т.к. даже неравномерный износ шин и неприемлемые условия езды можно отрегулировать. Ограничители хода (упоры) передней оси Несущая труба передней оси Жука с вращающимся рычагом расположена сравнительно тесно на переднем конце рамы, так что она при сальной нагрузке испытывает повышенные сгибающие напряжения. Завод Фольксваген в качестве специального оборудования для государств с плохими дорожными условиями развивает дополнительные ограничители передней оси, которые пригодны для дополнительной установки на Жуках с вращающимся рычагом передней оси. При спортивной манере езды мы рекомендуем эту распорку на всякий случай становить. Установку могут самостоятельно провести опытные практики и проходит она следующим образом: Обе распорки устанавливаются слева и справа между обоими несущими трубами передней оси и рамой в продольном направлении автомобиля. При этом вывинчиваются левые и правые крепежные винты на переднем поперечном носителе. Неровности основания в этой зоне должны быть удалены, поскольку распорки должны на основании лежать ровно. Затем распорки без натяга свинчиваются с передней осью и с рамой. Распорка должна плотно прилегать к основанию, при необходимости этого можно достичь за счет подкладывания прокладок (смотри рисунок). За счет распорок передней оси также существенно ухудшается иногда встречающееся пульсирование действия тормозов, что хорошо. Передняя ось больше не колеблется так сильно. Блокирующий дифференциал С лета 1966 для всех моделей Фольксваген поставляется дополнительно устанавливаемый блокирующий дифференциал. Его можно приобрести от заводов - поставщиков Фольксваген в качестве специального приспособления под номером М 220. Блокирующий дифференциал изготавливается фабрикат шестерней в Фридрихсгафене. Речь идет о пластинчатом блокирующем дифференциале, который также и для других изделий применяется под названием "ограниченный блокирующий дифференциал", оказывая ограничивающее блокирующее действие. Хотя на Жуке, как правило, немного проблем, но чтобы передать нагрузку на дорогу (вследствие большой нагрузки задней оси), использование блокирующего дифференциала как при обычных условиях езды (особенно зимой), так и особенно при гонках дает существенную пользу. Его приобретение может быть рекомендовано. Наклонный рычаг задней оси После отпусков 1967 произошло знаменательное событие: автоматизированные модели впервые появились с полностью новой задней осью, с наклонным рычагом задней оси, который также на-зывают сдвоенной шарнирной осью. С августа 1970 затем появились новые модели Фольксвагенов 1302 1302S с улучшенными задними осями. С внедрением наклонного рычага были достигнуты решающие улучшения особенностей езды. Если уже много раз упоминавшееся переуправление было снижено даже с помощью компенсатора (с августа 1966), то с внедрением подвески на наклонном рычаге оно практически совсем исчезло. Автомобиль в своем поведении при управлении стал практически нейтральным и только на граничных скоростях поворота задняя часть будет заноситься наружу. Это, однако, происходит не резко и вполне управляемо. Еще несколько слов о создании новой задней оси. При старой разрезной оси поперечное движение колеса, как известно, достигается за счет трубы оси, в которой вращается ведущий вал. Продольное движение происходит за счет рессорной стойки, которая одновременно закручивает торсионы. Движение в поперечном и продольном направлении осуществляется за счет колебательного треугольника, также называемого наклонным рычагом. Колебательный треугольник образуется за счет осевого рычага, наклонно расположенного на раме поперечной трубы, и укороченной пружинной стойки, которая воздействует на обычный торсион. Упоминавшаяся труба оси отсутствует. В то же время, как прежние ведущие полуоси укладывались внутрь картера коробки передач с шарниром (скользящим шарниром), полуоси в измененном варианте имеют каждая два шарнира — один к картеру коробки передач и один к колесу. Эти дополнительные шарниры необходимы, с их помощью валы должны отслеживать подрессоривание колес иначе. Одновременно с установкой новой оси проводится новая настройка рессоры. Торсионы удлиняются на 74 мм (величина для Фольксвагена 50 мм). Диаметр сохраняется неизменным. Амортизатор также настраивается по-новому. Старые (прежние) детали здесь не используются. Улучшенные характеристики езды здесь преимущественно достигаются за счет того, что колесо при воздействиях, в частности, от поперечных криволинейных сил, описывает существенно менее искривленную дугу. Другими словами: изменения наклона колеса невелики, из-за чего изменение ширины колеи также ограничено некоторым минимумом. Угол наклона задних колес даже при автомобиле, загруженном водителем, несколько отрицательный. За счет этого угол наклона остается отрицательным при всех прочих состояниях нагрузки. О приближении определенной граничной скорости поворота сигнализирует переуправляемый характер нейтральных условий езды через заметное увеличение требуемой управляющей силы. Так что уход задней части автомобиля хорошо подготавливается - не в последнюю очередь за счет этого эффекта достигается уже названные и легко управляемые условия поворота. Из соображений стоимости задняя ось с качающимся рычагом в последнее время используется только на Фольксвагене-Кабрио (с 1979 г.). Опорная пружина передней оси Одновременно с уже описанными новыми задними осями с двойным шарниром на моделях с длинной передней частью (1302/1303) с осени 1970 устанавливается также полностью новая передняя ось. Она называется опорной пружиной передней оси, так она называлась после типично высокой опорной пружине (производство МакФерсона) на каждой стороне. При опорной пружине, используемой также во многих устройствах, объединяются воедино управление колесами, подрессоривание и амортизация. Основным достоинством нововведения стало увеличение багажника, который теперь возможно разместить между колесами. Наряду с этим новые передние оси делают Жук более поворотливым (маневренным) за счет меньшей дуги разворота. Недостатком является то, что передний амортизатор не может изменяться сам по себе, так как разборка опорной пружины возможна только специнструментом. При разобранной опорной пружине затем изменяется работа амортизатора. Фирмы Кони и Бильштейн для этих новых передних осей уже разработали жесткие в работе демпферы. В настройке на более жесткие гашения передней оси также по-прежнему важны выравнивающие задние амортизаторы. Установка этих деталей также должна всегда распространяться на все 4 колеса. С момента отмены модели с длинной передней частью (с 1975) ось с опорной пружиной используется только на Фольксваген-Кабрио (до 1979). Другие передачи? (коробка передач) Если мощность мотора понимается при одновременном росте числа оборотов, самое простое — также проверить соотношения передачи. Мы напомним только некоторые часто используемые понятия из этой области. Пара основных положений Как известно, мотор внутреннего сгорания развивает способность производить работу только по достижении определенного числа оборотов. Если число оборотов меньше, например, на уровне холостого хода, то силы мотора достаточно, чтобы привести в действие вспомогательные агрегаты (бензонасос, масляный насос, вентилятор или водяной насос) и чтобы преодолеть трение в подшипниках и цилиндрах. Число оборотов всегда держится на определенном минимальном уровне. Кроме того они должны соответствовать различным скоростям езды и сопротивлениям езде (подъемы, ускорения, сопротивление воздуха). Например, для преодоления подъема необходимо более высокое минимальное число оборотов, чем при езде по равнине с той же скоростью. Кроме того мотор развивает свою лучшую тягу (лучший крутящий момент) только в определенной области оборотов. Таким образом, водитель должен непрерывно изменять передачу число оборотов между мотором и приводом оси, что делается, разумеется с помощью коробки передач. На основе различных ступеней хода или передачи изменяется также крутящий момент, подаваемый на колеса. Чем выше передача, тем больше крутящий момент. Но самый большой крутящий момент реализован на заднем ходу, вследствие чего можно преодолеть некоторые особо сложные подъемы в движении задом. Из движений вперед самая большая передача соответственно на первой передаче, и, соответственно, самый большой крутящий момент. Поиск правильных передач — это наука для себя, поскольку здесь требуется воссоздать очень много противоречивых требований. С одной стороны, с целью высокого ускорения был бы нужен высокий крутящий момент и, соответственно, также высокая передача, а с другой стороны, хотелось бы, по возможности, эту передачу сохранять долго, чтобы снова не надо было переключаться. Высокопередающая первая передача, например, обозначается как "короткая", поскольку она используется не долго — до достижения умеренных оборотов и скоростей. Высокие обороты достигаются ранее. "Длинная" передача в отношении соответствующих оборотов и скорости передает более низкие, что означает, что на ней можно ехать долго сообразно ступени числа оборотов. Низкая передача также означает, что число оборотов мотора изменяется не слишком сильно по отношению к возрастающей скорости езды. Тем самым автомобиль становится менее подвижным или неэластичным. Такую передачу, соответственно, обозначают как "жесткую". Кроме того всегда должен определяться момент переключения. Это означает: после переключения не должен долго работать на данных оборотах, с появлением соответствующих высоких нагрузок мотор должен снова выдавать "из своих подвалов". Иначе говоря: привод не должен иметь "дыр", различия при передаче не должны быть высокими. Также важна высота передачи самого верхнего хода, т.е. 4-я для Фольксвагена. С одной стороны, он должен быть достаточно низким, чтобы продолжительная езда при полном газе проходила, по возможности, при низком числе оборотов мотора, т.е. способствовала сбережению мотора, что важно при эксплуатации автомобиля. С другой стороны, он также не должен быть продолжительным, поскольку это значительно ухудшает ускорение в данной области скоростей. Здесь большую роль играет сопротивление воздуха. Возможности Фольксвагенов Как мы уже отмечали, коробка передач Жуков в достаточной степени рассчитана по диапазонам, так что в этом смысле продолжительность ее жизни не внушает опасений. Нас в ней будет интересовать — какими возможностями изменения она располагает, что имеет особое значение для спортсменов. В целом выбор для Фольксвагенов небольшой, так что можно обратить внимание на возможность повлиять на передачу за счет использования больших и малых шин. Для обычного водителя и без того вряд ли подойдет изменение передачи коробки передач из-за больших денежных затрат. Для ориентировки мы хотим здесь представить объемы отдельных шин и их типы, а также возможности изменений передачи коробки передач и привода оси. Специальную рекомендацию — какая комбинация параметров является лучшей — вряд ли можно выдать, так как она сильно зависит от соответствующих спортивных целей применения и от области нагрузок мотора. Сначала рассмотрим возможности имеющихся (реализованных) ступеней передачи. Примечание: (1) -для Фольксвагена 1303S/50 лс с августа 1972 как можно видеть, новая коробка передач (с августа 1972) по градации передач является лучшей серийной коробкой передач и должна быть достаточной для Жуков, выпускаемых в обычном производстве. В частности, сокращается скачок в передаче между 3 и 4 ступенями. Поставляемые специальные передачи (ни запасные части фирмы Фольксваген или настроечных фирм вроде Зауэр и сын, Кауфман, Порше Зальцбург) должны использоваться только тогда, когда планируются спортивные усовершенствования для ралли, гарных гонок или автокроссов. Наконец имеются еще дополнительные возможности изменения за счет установки других передач в приводе оси (задней оси), та что комбинаций возможностей достаточно много. В то время, как поставляемые передачи (1.22 и 0.82) больше говорят о точности, на передачах (1.48 и 1.14) или (1.46 и 1.12) собрать спортивную градуированную коробку передач. Максимальная скорость В связи с этим вопросом надо, однако, предостеречь от самообмана, который состоит в том, что многие водители думают, что продолжительная езда на передаче будто бы автоматически еще больше поднимает максимальную скорость. Это не совсем так, поскольку максимальная скорость зависит от многих факторов. В большинстве случаев передачи 4 ступени устанавливаются так, что мотор в области больших скоростей почти не превосходит свою номинальную мощность. Речь идет о том, при каком числе оборотов мотор достигает наибольшей мощности и определить число оборотов, обеспечивающих достижение максимальной скорости за счет передаточных чисел. Может показаться, что мощности ниже номинального числа оборотов недостаточно, чтобы придать автомобилю теоретически возможную мгновенную скорость. Если после установки длинной передачи сопротивление езде, которое уже было большим, автомобиль может даже достичь невысокую скорость, как с короткой передачей. Этим мы только хотим показать, что не так просто и не без проблем изменение передаточных чисел. Для этих целей или надо использовать опыт поездок, что с учетом работ, связанных м этим, — коробка передач должна быть разобранной — очень затруднительно, или использовать диаграмму мощности мотора и диаграмму сопротивления езде, после чего данные могут сыть рассчитаны. Разумеется это опыт поездок совершенно не заменяет. Другие передачи для осей Изменять можно не только отдельные ступени коробки передач, но также уровень передачи привода оси. В нем число оборотов, получаемых из коробки передач и достаточно высоких, снова понижаются, чтобы обороты каждого из колес были требуемыми. Для коробок передачи Фольксвагенов приняты 3 различных передачи осевого привода, а именно 4,375 (для моделей 1200/1300/1302/1303); 4,125 (для моделей 1500, 1302S) и 3,875 (модель 1303S). К сожалению, предложение не очень плодотворное, но изменение передаточных чисел больше, чем примерно на 10 процентов, невозможно. Как правило, для обычной уличной езды могут быть сохранены серийные задние оси и только для спортивных целей, где речь идет об оптимальном использовании мощности мотора, можно попробовать возможность другого передаточного числа осевого привода. Обратим внимание на то, что изменение передаточного числа оси ощутимо на каждой ступени. На диаграмме "число оборотов — скорость" представлены передачи старого Фольксвагена 1200/1300. Диаграмма составлена для объема серийной шины (1940 мм). При использовании других шин соответствующие процентные отношения пройдут выше или ниже. При числе оборотов мотора 4000 об/мин автомобиль (модель 1200/1300 до августа 1966) имеет скорости:
За счет выбора определенных шин также можно повлиять на изменение передачи. С другой стороны, необходимо знать, какое влияние на ускорение и на скорость оказывают шины, если они устанавливаются новыми или другими. При этом важны следующие зависимости: чем больше диаметр шины, тем больше также ее объем. За оборот колеса машина проделывает большой путь, что помогает понять длинную передачу. Эта дополнительная "колесная передача" действует, конечно, на всех ступенях. Вместе с тем она может быть различной на разных ступенях. На 4-й ступени максимальная скорость будет выше, если предположить, что необходимая для нее мощность имеется. В общем, автомобиль за счет длинной совокупной передачи становиться несколько инертнее, т.е. ускоряется, по идее, хуже, в случае, если мотор не будет совершенствоваться. Здесь также играет роль вес шины и ее "инерционность". Приращение скорости на ступенях примерно соответствует в процентах длине окружности шины. Ниже еще раз приводятся длины окружности шин. Наиболее важных для рассматриваемых Фольксвагенов:
Тот, кто хочет самостоятельно рассчитать скорость при
соответствующих ступенях передачи, может использовать следующую
формулу:
где V — скорость (км/час)
Полная передача (i) вычисляется умножением соответствующих повышающих передач коробки передач и понижающей передачи оси. Передачи коробки передач мы уже привели выше в данной главе (таблица поставляемых коробок передач). Для моделей 1200/1300, а также для моделей 1302/1303 передача осевого привода — 4,375, для моделей 1500/1302S она — 4,125, для модели 1303S — она 3,875. В качестве примера рассчитаем скорость для модели 1200, которая достигается на 4х ступени, когда число оборотов мотора за счет повышения мощности достигает 4500 об/мин. Будем считать, что используются нормальные шины 5.60-15 с окружностью 1940 мм = 1,94 метра. Для верхней формулы мы примем также общую передачу на 4 ступени составляет 0,89. Умножим это значение на значение осевой передачи 4,375 и получим Таким образом, автомобиль на 4 передаче мог бы развить скорость 134,5 км/час. Тот, кто установит на автомобиле измеритель числа оборотов, может с помощью этой формулы регулярно рассчитывать свою эффективную скорость. Так не в каждом Фольксвагене имеется измеритель числа оборотов, но многие хотели бы знать число оборотов, для их расчета можно, конечно, использовать эффективную скорость. Она может быть получена только при хронометрировании или считана с тахометра, если известна его погрешность. Таким образом, если скорость известна, то из несколько преобразованной формулы получаем: Рассчитаем по этой формуле пример. Примем, что скорость на 3й передаче равна точно 100 км/час и нам надо определить соответствующее число оборотов. Будем использовать шины с окружностью в 1940 мм. Передаточное число на 3 ступени составляет 1.32, передаточное число
оси — 4,375.
при скорости 100 км/час на 3 передаче. Число оборотов и скорость Ниже представлены таблицы числа оборотов мотора и скорости езды для Жуков с различными соотношениями передачи при серийных шинах (значения всех чисел округлены). Обычные шины в отличие от радиальных шин ходят при несколько больших скоростях, что требует более низких оборотов мотора и соответственно высоких скоростей езды. При расчете длина окружности 1940 мм (при скорости 60 км/час) была принята как постоянная:
В принципе нельзя поставить границы техническому прогрессу и тем самым творческой модер-низации. Хорошим примером этого является Жук. Если ранее повышение мощности за счет двух карбюраторной установки рекомендовалось как существенный шаг, а 75 лс моторы фирм Оэтингер, Рихерт, Зауэр & сын представлялись как вершина моторизации Жука, то сейчас масштабы существенно раздвинулись. Двухкарбюраторная установка все еще используется, прежде всего как основа для дальнейшего повышения мощности, не столь явно очевидного. А мотор-75 лс все еще является значительным средством моторизации Жука. Однако на нем технические возможности модернизации Жука не заканчиваются. для машин всех лет выпуска. Для Жуков являются пригодными также ностальгические валы последних лет. Жуки 50х лет выпуска не редко реставрируются и при этом наследуют нравы родителя. Все Жуки, выпущенные до октября 1971, считаются особо подходящими объектами настройки, поскольку на них не требуется свидетельства технадзора о выхлопе газов. Кто хочет действовать как ранее без шума, найдет у некоторых фирм, например, у Рихерта, еще двух карбюраторные установки для одноканальной головки цилиндров и прочее. Поскольку базис Жука, спустя годы, практически остался неизменным (исключая модели — 1302/1303), то почти все монтажные детали, в том числе последних лет выпуска, практически подходят без изменений. Во-вторых, технические и другие специфические ограничения приводного механизма Жука (тип 1) заставляют настройщика, естественно, обратить внимание на другие агрегаты, которые могут вместиться в моторный отсек Жука. При этом в качестве подходящего исходного привода признаются так называемый мотор типа-4 от ФВ-411/412 и ФВ-Порше-914 или от транспортера до 1982 г. Поскольку данные моторы концерна ФВ являются относительно недорогими, можно несколько увеличить рабочий объем цилиндра и тем самым расширить узкие границы по отношению к мощности и нагрузкам. Так можно увеличить рабочий объем до 3200 см3, а мощность, максимально достижимая в соревнованиях (например, гонки Драгстора) составляет ровно 300 лс. Однако, мотор-4-типа является хорошим исходным приводом и для уличного движения Жука.
|
- |