---

4. Новые моторы

Хотя в предыдущих главах мы уже упоминали новые моторы ФВ с 1300 см3 и 1600 см3 рабочего объема, для лучшего понимания их особенностей необходимы некоторые важные разъяснения. Одновременно мы хотим кратко обсудить все возможности модернизации обоих этих моторов.

Некоторые читатели удивятся, что мы опустили в этом новом издании книги плаву о 1,5-литровом моторе транспортера. Такая глава действительно больше не нужна, поскольку с августа 1966 г. для Жуков производится новый 1,5-литровый мотор (ФВ-1500) во многом соответствующий мотору транспортера. Однако и здесь нужны некоторые пояснения, поскольку некоторые отличия все же имеются.

До августа 1965 г. программа производства ФВ дала 3 типа моторов (начиная с мотора под полом кузова с плоским вентилятором) со стоячим вентилятором, которые все переносились на ФВ-1200. Здесь речь идет о старом моторе 30 л.с., более позднем моторе 34 л.с. и моторе 1500 см3 для транспортера с 42 л.с.

Все 3 мотора устанавливались на ФВ-1200, так что монтаж мотора транспортера представляет собой определенное повышение мощности, тем более, что оно задешево получается из несчастья автомобиля. Приобретение такого нового мотора не окупается. Отверстия под клапанами мотора 42 л.с. были одинаковые по диаметру с отверстиями модели 34 л.с. Все моторы обеспечивались карбюраторами с 28 мм диаметра дроссельной заслонки (30 л.с. — Солекс 28 PCI; 34 л.с. и 42 л.с. — Солекс 28 PICT и 28 PICT-1).

С выпуском мотора 1300 см3 на 40 л.с. (август 1965 г.) мотор на 30 л.с. был переоборудован. Снова имелось только 3 мотора со стоячим вентилятором, которые можно было устанавливать на ФВ-1200/1300.

Практически неизменным остался только мотор 34 л.с. Мотор транспортера с 1,5-литрами рабочего объема оборудовался большими всасывающими трубами из-за головки цилиндров с большими клапанами (впускной 35,5 мм диаметр, выпускной 32 мм диаметр), большими сечениями каналов в головке цилиндров и большим карбюратором с 30 мм диаметра дроссельной заслонки — 30 PICT1 — на две л.с. больше. Отношение сжатия ради более хорошего наполнения цилиндров должно было снизиться (с 7,8 до 7,5), поскольку сам мотор со сниженным сжатием требует более высокого октанового числа, чем его сильный предшественник на 42 л.с.

В августе 1966 г., наконец, с выпуском 1,5-литрового Жука предыдущий мотор транспортера был переоборудован на условия легкого автомобиля. Он получил другой воздухоочиститель, измененную установку карбюратора и на 7 мм большую шайбу клиновидного ремня для поднятия подачи воздуха вентилятором. Моторы - 1200/1300 улучшались без серьезных изменений. Транспортер получил мотор, увеличенный до 1600 см3, и оборудованный карбюратором Солекс 30 PICT под 47 л.с.

Различия между обоими сильными моторами лимузинов следующие: мотор 1300 см3 имеет меньше диаметр цилиндра (77 вместо 83 мм), головки цилиндров с малыми сечениями отверстий каналов и клапанов, меньшую всасывающую трубку, ограниченную передачу вентилятора и небольшое сцепление. Все моторы с августа 1966 г. имеют увеличенный маховик с иной зубчаткой и другой стартер. Установка этих моторов на автомобили прежних выпусков невозможна, поскольку расстояние между осями стартера и маховика не согласуется. Замена маховика также невозможна, поскольку изменился размер ведущего фланца.

Моторы с августа 1970 г.

1970 год принес существенные новшества в программу выпуска моторов. Предыдущие модели моторов 1300 и 1500 см3 перестали выпускаться, был оставлен только мотор 1200 см3. Из моторов, представленных ниже. которые предлагались на последней фазе производства, сегодня применяется только мотор 34 л.с. на Жуке Мехико.

С появлением новых моторов с августа 1970 г. были связаны первые очень серьезные технические изменения и улучшения ФВ. В принципе неизменным остался только мотор 34 л.с. при 1200 см3, но даже у него некоторые детали (например, хромированные выпускные клапаны) были улучшены. Однако как и ранее из моторов ФВ мотор на 34 л.с. является наименее пригодным для модернизации объектом.

В количестве важнейшего технического и мощностного совершенствования у моторов нового выпуска с 1300 и 1600 см3 можно отметить серийное применение головок цилиндров с двойным каналом, который обеспечивает явно лучшее наполнение цилиндров. Правда оба мотора как и прежде оснащались только одним карбюратором, однако и диаметр карбюратора и всасывающие трубы устанавливались большие. В результате этих изменений (всасывающая трубка, головка цилиндров, карбюратор) и увеличение отношения сжатия с 7,3 до 7,5, мощность 1,3-литрового мотора повысилась на 4 л.с. и теперь составила 44 л.с. при 4100 об/мин.

1,6-литровый мотор ФВ-1302 S / 1303 S отличается от своего слабого брата главным образом за счет большего диаметра цилиндра (85,5 мм вместо 77 мм). Моторный отсек, распределительный вал и коленчатый вал остались те же. Увеличенный рабочий объем и несколько больший карбюратор помогают этому 1,6-литровому мотору достичь мощности 50 л.с. на 4000 об/мин, что делает обычный Жук действительно мощной машиной.

В таблице ниже приведены данные об используемых при этом карбюраторах (для мотора 34 л.с. также используется несколько больший карбюратор) и их основных частях. При этом речь идет о так называемых карбюраторах с циркуляцией воздуха, т.е. из соображений очистки выхлопных газов на холостом ходу воздух проводится за закрытой дроссельной заслонкой. С точки зрения мощности этот прием не имеет недостатков. Наряду с этими различиями карбюраторов, непосредственно влияющими на мощность, имеются еще много других деталей, которые стоит перечислить и которые в случае последующего увеличения имеют значение.

Так, например, новые 1,3 - и 1,6 - литровые моторы имеют жесткий картер коленчатого вала из иного сплава, что кроме того способствует использованию масла большой плотности. Также можно улучшить смазку с применением увеличенного масляного насоса. Существенной выгодой для охлаждения является новый алюминиевый охладитель масла, который к тому же устанавливается сзади корпуса вентилятора для охлаждения цилиндров потоком воздуха. За счет этого на новом моторе цилиндр #3, который ранее хронически сильно нагревался, стал так же хорошо охлаждаться, как все другие.

За счет широкого колеса вентилятора количество охлажденного воздуха (особенно для 1,6-литрового мотора) лучше соответствует высокой мощности. Все улучшения охлаждения и смазки вместе образуют резервы охлаждения, которые достаточны для мощности порядка 60 л.с. (на 1,6-литровом моторе). Кроме того, все моторы имеют для лучшей надежности хромированные выпускные клапаны и усиленные кулачки распределительного вала.

Существенное различие между 1,3-литровом и 1,6-литровом моторами состоит в том, что используется большее (200 мм диаметр) сцепление с тарельчатыми пружинами, в то время как 1,3-литровый мотор обходится меньшим (180 мм диаметр) обычным сцеплением. При возрастании мощности 1300-мотора рекомендуется большее сцепление, которое (вместе с маховиком) поставляется для ФВ как запасная часть.

Аналогично с августа 1970 г. были изменены (исходя из очистки выхлопных газов) на моторах ФВ регулировка зажигания и кривая регулирования зажигания. Мотор 34 л.с. имеет статическую установку зажигания ноль градусов, т.е. вследствие предварительного запаздывания и зажигания и распределитель, регулируемый только вакуумным регулятором.

С августа 1970 г. по июль 1971 г. 1,3-литровые и 1,6-литровые моторы статически устанавливались на позднее зажигание (5° после мертвой точки) и оборудовались распределителем с двойной регулировкой — от вакуумного регулятора и дополнительно от центробежных сил. Позднее зажигание по причине выхлопных газов в любом случае имело последствиями потери крутящего момента и повышение расхода бензина.

Замена его на обычный (только от центробежных сил) регулируемый распределитель (Бош # 023 1129 010) должен дать преимущества, если статическое раннее зажигание устанавливается примерно 9°...7,5°. Обороты холостого хода, поднявшиеся за счет этого, надо дополнительно регулировать на карбюраторе.

Моторы с августа 1975 г.

К августу 1975 г. предложение моторов Жука еще больше сократилось. Жук стал обеспечиваться только мотором 34 л.с. с 1200 см3 объема или мотором 50 л.с. с 1600 см3 объема. Мотор 1,3-литров с 44 л.с. был без замены снят. Кабриолет был в конце концов обеспечен мотором 1600 см3. К моторному отсеку было дополнительно добавлено, чтобы все моторы с воздушным охлаждением со стоячим вентилятором имели стандартный отсек с одинаковыми размерами.

Конечно, есть различия в используемых сплавах. Картер транспортера ФВ и кабриолета используют твердые сплавы, обозначаемые AS 41. Конечно, твердые сплавы лучше подходят для последующих модернизаций. При заводской установке для последующих модернизаций. При заводской установке ФВ Кабрио перестали использовать также моторы-1600. Даже в программе до конца 1985 г. остаются только Жуки Мехико с 34 л.с. мотором.

Пригодны для перенастройки

Моторы ФВ редко подходили для последующей модернизации мощности так хорошо, как новые моторы серии 1302/1303. (Мотор 1,3-литра с 44 л.с. стал устанавливаться с августа 1970 г. на обычный ФВ-1300). Самым большим достоинством этих моторов, как уже отмечалось, является серийно имеющийся сдвоенный канал головки цилиндров с относительно большими клапанами (впускной 35,6 мм диаметр; выпускной 32,1 мм диаметр). За счет этого и вследствие лучше оформленной всасывающей системы гарантируется действительно хорошее наполнение цилиндров. Например, после обработки головки цилиндра, соответствующей 2 ступени модернизации, и некоторого увеличения сжатия (примерно 8:1) можно достичь с серийными карбюраторами увеличение мощности порядка 4...6 л.с.

Правильная регулировка карбюратора должна проводиться в мастерской, однако может дать только незначительное отклонение от серийной мощности.

Еще лучше работают моторы на двух карбюраторах. При двух простых карбюраторах 32 PICT или 34 PCI мощность поднимается примерно на 6...8 л.с., при двух спаренных карбюраторах Зенит NDIX прирост мощности составляет около 8...10 л.с. При легкой переработке головки цилиндров — в соответствии со ступенью 2 — на основе двух спаренных карбюраторов можно ожидать прироста мощности около 14...18 л.с.

При основательной обработке головки цилиндра, отношении сжатия около 9:1 и специальном распределительном вале границы мощности 1,3-литрового мотора лежат около 68 л.с., а 1,6-литрового мотора около 80 л.с.

Точно также, как у предыдущих ФВ-моторов на новых моделях возможны многочисленные вариации рабочего объема цилиндров. За счет монтажа других поршней и цилиндров можно 1,3-литровый мотор на выбор преобразовать на 1,5-литра или 1,6-литра рабочего объема. Другие возможности изменить рабочий объем состоят в том, чтобы смонтировать коленчатые валы с большим ходом.

Фирма Оэтингер поставляет специальные коленчатые валы с ходом 74 мм и 78 мм, за счет чего рабочий объем повышается с 1,6-литра до 1700 см3 или 1800 см3. Кроме того фирмы Рихерт, Зауэр и сын, TDE, Цольнер имеют специальные коленчатые валы с ходом 69 мм, 74 мм, 78 мм, 82 мм, за счет которых рабочий объем цилиндра диаметром 85,5 мм может подняться максимум до 1900 см3. Наконец, при специальных поршнях и цилиндрах, имеющих диаметр до 90 мм, реализуем даже объем 2000 см3.

Разумеется, такие далеко идущие преобразования в отношении получаемой при этом мощности достаточно дорогие. Поэтому мы советуем использовать серийные коленчатые валы с серийным цилиндром размера 1600 см3, поскольку и с ними при последовательном проведении всех мероприятий настройки можно достичь хороших результатов.

Моторы фирмы Оэтингер.

Вся совокупность фирм охватывается поставкой модернизированных моторов и их деталей. Эти фирмы описываются в следующих главах. Т.к. существует еще много жуков ФВ, которые оснащаются этими моторами фирм, и соответственно их владельцы обмениваются информацией прежде всего с фирмами при их разностороннем объеме поставок. В главе "ФВ Жук -- модернизация сегодня" сообщается об их активном состоянии. К числу наиболее старых и одновременно также разнообразных фирм преобразования мощности мотора ФВ относится фирма Оэтингер (Установки — OKRASA).

Несколько необычное понятие "OKRASA" получается из начальных букв названия фирмы:

Оэтингер (О) автомобильная техника (KRA) специальные (S) мероприятия (A).

Сегодня фирма Оэтингер охватывает наряду с повышением мощности мотора различные изделия, а также строит собственные 2х- и 4х- клапанные головки цилиндров.

Для начала — мотор 25 лс

С самого начала фирма Оэтингер ограничилась обработкой серийных деталей ФВ и установкой двух карбюраторов. Однако вскоре в своих мастерских фирма изучила границы как в проблеме мощности, так и в сроках работы тогдашних моторов 25 лс, и начала развивать новые конструкции более лучшей головки цилиндров и лучших коленчатых валов. Серийная головка цилиндра за счет своего отлитого вилкообразного впускного канала, который к тому же был относительно узким, была сделана очень удобной для потока смеси и, кроме того, плохой для обработки.

Все это изучалось также фирмой Порше, которая развивала на основе ФВ-мотора-25 лс первые 1100 см3 моторы Порше. Этому помогли — полностью новая головка цилиндра с разделенными каналами впуска и соответственно увеличенные клапаны вместе с двумя карбюраторами для рассматриваемых моторов — 40 лс. Конечно, в начале Порше придерживалась серийных коленчатых валов ФВ, в то время, как Оэтингер использовал хромомолибденовый вал собственной разработки.

Установки OKRASA для ФВ-моторов на 25 и 30 лс имелись в трех различных модификациях: OKRASA TS 1200, OKRASA TSV 1200, OKRASA TSV 1300. Обе установки-1200 давали мотору ФВ около 38...40 лс Различие между обеими установками было в том, что Оэтингер сохранял в простейшем оборудовании-TS из соображений цены серийный коленчатый вал, в то время, как на моторах-TSV устанавливался собственный хромомолибденовый коленвал. Наконец, на установках-TSV 1300, самом любимом ребенке фирмы Оэтингер, был увеличен рабочий объем цилиндра почти до 1300 см3 (точнее 1295 см3) за счет более длинного хода специального коленчатого вала.

Такой мотор выдавал при обычном оборудовании-TSV 1300 мощность между 42...45 лс. Разумеется, при этом можно также создать особенно сильные моторы для спортивных гонок, которые, конечно, по причине их высоких технических возможностей стоят существенно больше, но при этом можно получить мощности много больше 50 лс.

Измененный базис.

Поскольку 1906 г. был ознаменован заводом ФВ новым мотором на 34 лс, соответственно должны были измениться установки OKRASA. Мотор-34 лс основывается на той же концепции, что и мотор-30 лс, но кроме того, а это менее известно, является полностью новой разработкой. Мотор-30 лс был, к сожалению, дальнейшим развитием мотора-25 лс.

Существенными различиями между моторами 30 лс и 34 лс являются измененный привод клапанов и иной моторный отсек с более большими расстояниями между подшипниками. При этом надо более четко выбирать характеристики коленчатого вала с коренным подшипником и подшипниками шатунов.

Поскольку моторы-40 лс-1300 см3 (с 1965 г.) и моторы-44 лс-1500 см3 (с 1966) имели одинаковые размеры отсека с мотором-34 лс, то с появлением этого нового мотора фирма Оэтингер не предпринимала никаких существенных изменений.

О различных исполнениях установок Оэтингера позднее мы еще будем говорить. Рисунок на задней обложке книги показывает установку-TSV в виде, как она поставляется практически каждому мотору. Важные отдельные детали этой установки здесь будут описаны, поскольку многое из этого надо изучить.

В принципе Оэтингер использует бронированные выпускные клапаны, которые также устанавливаются на всех новых моторах завода ФВ. По желанию можно также установить солевые выпускные клапаны, которые дают практическую гарантию от повреждений клапанов. Конечно, эти клапана не очень дешевые. К тому же должны быть обновлены приводы клапанов, поскольку диаметр стержня составляет 10 мм и соответственно на 2 мм больше, чем у обычного клапана. Однако установка такого клапана в любом случае рекомендуется для установок с увеличенной мощностью.

Отношение сжатия обычно составляет 8:1, но может принимать более высокие значения при спецоборудовании со специальными поршнями.

Специальный коленчатый вал.

Ядро моторов Оэтингер образует специальный коленвал из хромомолибденовой стали, разработанный фирмой. Для лучшего выравнивания моментов массовых сил вал имеет 4 противовеса на щеках коленвала, которые в совокупности с обязательной электродинамической балансировкой обеспечивает внешне ровную и спокойную работу мотора.

Специальные коленчатые валы поставляются с ходами 74 мм; 78,4 мм; 82 мм; 84 мм и как запасные части стоят у Оэтингера ровно 1050 и 1250 марок. При ходе 74 мм (такие коленвалы должны использоваться только на моторах-1300/1500/1600) рабочий объем повышается у мотора-1300см3, если диаметр цилиндра сохраняется (77 мм), ровно до 1400 см3, а на моторах 1500 см3 — примерно до 1600 см3.

При установке этих коленчатых валов в мотор-1,6 л рабочий объем цилиндра повышается — как уже говорилось в предыдущих главах — ровно до 1700 см3.

Для фанатов большого рабочего объема, наконец, имеется возможность установить коленвал Оэтингера с ходом 78,4 мм. Совместно с цилиндром из легких металлов (никель-кальций-кремний), также имеющихся у Оэтингера, с диаметром 90 мм, можно реализовать рабочий объем почти в 2 метра (1997 см3).

В сочетании с серийным цилиндром мотора 1,6 л (диаметр 85,5 мм) можно получить вполне приемлемые 1,8 метра. Хотелось бы еще отметить, что такое увеличение рабочего объема цилиндра за счет коленвала с большим ходом дает небольшую максимальную мощности. Как правило, мощность растет лишь незначительно, однако одновременно крутящий момент мотора во всей области эксплуатации дает очень заметные преимущества в виде лучшей тяги, высокого комфорта мотора и хорошего ускорения. Конечно, возможности по оборотам у таких моторов ФВ с большим ходом -- ограничены максимальные обороты лежат примерно на 5500 об/мин, если не брать в расчет гоночные применения.

Улучшенная головка цилиндра.

Прежде всего в глаза бросаются сильно оребренные головки цилиндров, большие охлаждающие поверхности которых лучше отвечают высоким тепловым требованиям. Это подтверждается проведенными опытами и измерениями.

Фирма Оэтингер считает, что привод клапана не надо усложнять без необходимости при параллельно установленных клапанах, хотя V-установленные клапана дали бы более благоприятный размер камеры сгорания и большие клапана.

Каждая камера сгорания располагает собственным впуском, так что изменения направления, тормозящие движение газа, не нужны. К тому же входные каналы удлинены и имеют более гладкую поверхность, чем у серийных головок цилиндра. Чтобы иметь возможность использовать эти хорошие предпосылки для лучшего наполнения цилиндров, используются также большие впускные и выпускные клапана. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 35,5 мм, а у выпускного 32 мм.

По желанию за дополнительную плату поставляются еще большие впускные клапана диаметром 38 мм. Необходимо еще пояснить, что фирма Оэтингер в своих новых специальных моторах из соображений стоимости хочет вернуться к серийным головкам цилиндров с сдвоенным каналом. Головки цилиндров Оэтингера используются только пожеланию (за дополнительную плату) или на высокомощных моторах с большим сечением клапанов.

Специальные поршни.

Между тем фирма Оэтингер предлагает обширный ассортимент специальных поршней (см. Главу "Поршни и цилиндры"), которые, конечно, могут устанавливаться не только на моторы Оэтингера. При этом речь идет в том числе о кованых специальных изделиях с выпуклыми днищами поршней, что дает наряду с большей прочностью также небольшое повышение сжатия. Поршневые кольца полностью устанавливаются на спортивные моторы: два достаточно узких компрессионных кольца с одним специальным маслосъемным кольцом (кольцевое пружинное кольцо), которое расход масла удерживает на удивительно низком уровне. Возврат масла с маслосъемного кольца осуществляется за счет лучшей прочности через просверленные отверстия, а не за счет прорезей, как у серийных поршней.

Термическая стойкость этих поршней значительно больше, чем у серийных литых поршней ФВ, так что поршневой зажим (заклинивание) практически исключается. Поршневые пальцы также ради большей стойкости на изгиб — нитрируются.

Спецпоршни поставляются следующих размеров:

• для моторов 30 и 34 лс (1,2 литра) с диаметром цилиндров 77 и 77,5 мм; диаметром поршневого пальца 20 мм; возможностью повышения сжатия около 0,3.
• для моторов 1,3 л с диаметрами цилиндров 77 и 77,5 мм, диаметром поршневого пальца 22 мм, возможностью повышения сжатия около 0,3.
• для моторов-0,3/1,5/1,6 л с диаметром цилиндра 85,5 мм, диаметром поршневого пальца 22 мм, возможностью повышения сжатия около 0,5.

Стоимость комплекта кованых поршней с цилиндрами из легкого сплава, конечно, не очень маленькая. Уже за изделие с серийным диаметром надо выложить ровно 1100 марок. Комплект с диаметром 90 мм стоит ровно 1400 марок. Так что покупка этого комплекта полностью окупится, если не страшиться многих работ, при этом дополнительно выпадающих на головку цилиндра и на моторный отсек, и соответствующих им затратам.

Правильно подобранная всасывающая трубка.

Как уже пояснялось, оба карбюратора подсоединены с достаточно высокими всасывающими трубками, которые оказались настолько высоко, потому что дали хорошие характеристики мощности. Изгибы трубки изготавливаются вручную из высококачественного материала и свариваются. В противоположность этому внешняя поверхность большинства отлитых изгибов трубки других заводов сразу по изготовлении достаточно гладкая и может быть достаточно хороша обработана внутри.

Оба изгиба соединены с выравнивающим трубопроводом, который по своему назначению в соответствии с диаметром предопределяет протекание процесса выработки мотором крутящего момента. Прибора предварительного нагрева, который имеется на ФВ для серийных всасывающих трубках, здесь не предусмотрено. Отказаться от него можно со спокойной совестью, поскольку в значительно более коротких изгибах, которые к тому же расположены вертикально, топливная смесь имеет существенно меньшую склонность к конденсации и образованию хлопков при сгорании. Соединения подогрева всасывающей трубки, которые здесь стали лишними, с обоих концов выхлопных закруглений запираются фланцевым заглушками.

Оба карбюратора работают от точно отрегулированного газового привода, который пролегает поперек корпуса вентилятора. Для этой цели на передней стороне корпуса вентилятора приваривается небольшой кронштейн, который в комплекте оборудования имеется.

Все-таки на основе трех стандартных модификаций, развиваемых фирмой Оэтингер для ФВ-Жук, имеется в наличии школа мощности 60...85 лс, которая также должна удовлетворить владельцев Жука, желающих большей мощности. Кроме того при потребности всегда возможны дополнительные модификации, которые, однако, должны находиться в пределах допусков, установленных тестом выхлопа, если автомобиль предусмотрен для езды по открытым улицам.

Для обсуждаемых гоночных автомобилей, которые должны ездить только по замкнутым гоночным трассам, данные ограничивающие требования отпадают.

Установка TSV 1800 H

При использовании цилиндров из легкого сплава Ni-Ca-Sil с коваными коробчатыми поршнями (диаметр цилиндра 90 мм Ж), этот мотор Оэтингера увеличивает рабочий объем едва до 1800 см3. Большие впускные (37 мм Ж) и впускные (32 мм Ж) клапаны и обязательные двух карбюраторные установки с карбюраторами Солекс 40 PDSIT обеспечивают необходимое наполнение. Головки цилиндров обрабатываются и впрочем соответствуют объему поставок смеси для оборудования TSV 1600 HS, для которой действуют те же рекомендации по специальным принадлежностям.

Мотор Оэтингера TSV 1800 H имеет следующие характеристики и значения мощности:

• рабочий объем цилиндра — 1770 см3
• диаметр цилиндра/ход — 90/69 мм
• отношение сжатия — 8,5:1
• максимальный крутящий момент — 14,1 кгм при 2800 об/мин
• максимальная мощность — 70 лс при 4300 об/мин
• максимальная скорость — около 150 км/час
• ускорение со старта (от нуля) до 100 км/час — примерно за 14 сек

Высокомощный мотор Оэтингера для Жуков имеет рабочий объем цилиндра почти 2 литра, который достигается за счет большего диаметра цилиндра (90 мм Ж цилиндры-Ni-Ca-Sil с литыми поршнями с углублением) и большего хода (78,5 мм). Последнее обеспечивается за счет монтажа специального коленчатого вала Оэтингера. Для такого монтажа мотор надо полностью разобрать, а картер обработать. Большие впускные (39 мм Ж) клапана и большие выпускные (32 мм Ж) также обеспечивают сильное газонаполнение. На данном моторе также находит применение надежные двух карбюраторные установки Солекс 40 PDSIT.

Кроме обычно рекомендуемых принадлежностей здесь не нужно дополнительного охлаждения масла. Дополнительно нужна длительная 4я передача (0,82:1), которая снижает при длительной езде по автостраде обороты и уровень температуры. Для этого мотора имеется эталонное свидетельство и сертификат на выхлоп. Он может, конечно, устанавливаться только на Жук с наклонной подвеской рычага ходовой части (модели 1302/1303).

Стоимость при поставке нового мотора составляет ровно 4500 марок, включая монтажные расходы. Рекомендованные значения охлаждения при принудительной циркуляции масла с передним охладителем масла и отдельным приводом клиновидного ремня насоса стоят в зависимости от величины охлаждения ровно 920 марок, а продолжительная езда на 4 передаче стоит 550 марок (однако при одновременной смене мотора).

Мотор TSV 2000 HS Оэтингера имеет следующие технические характеристики и значения мощности:

• рабочий объем цилиндра — 1998 см3
• диаметр цилиндра/ход — 90/78,4 мм
• отношение сжатия — 8,5:1
• максимальный крутящий момент — 17,3 кгм при 3000 об/мин
• максимальная мощность — 85 лс при 4200 об/мин
• максимальная скорость — около 155 км/час
• ускорение со старта (с нуля) до 100 км/час — примерно 12.

Монтаж установки Оэтингера.

Переоборудование обычного мотора-ФВ может осуществить любое большое представительство ФВ с оборудованием для ремонта моторов. Даже энтузиаст-владелец, который обладает достаточным опытом в обращении с различными моторами-ФВ, не должен бояться монтажных работ. Значительный опыт в этой области, конечно, имеет сама фирма Оэтингер и поэтому не надо бояться определенного роста затрат и поездок, чтобы смонтировать мотор в Фридрихсдорфе в Таунусе, недалеко от Франкфурта-на-Майне.

TSV 1600 H.

Данная установка для самостоятельного монтажа всегда есть в комплекте оборудования, а также в комплекте мотора, монтируемого в месте заменяемой основы.

В комплект оборудования входят следующие основные детали:

• две головки цилиндров со сдвоенными каналами (серийные детали ФВ) с большими впускными клапана-ми диаметра 37 мм и укрепленными стеллитом выпускными клапанами. Головки цилиндров обрабатываются в каналах и седлах клапанов, а для целей увеличения сжатия обтачиваются;
• две всасывающие трубки фирмы Оэтингер, два карбюратора Солекс 32 PICB, воздухоочиститель с масляной ванной, регулируемый центробежными силами распределитель зажигания, привод газа, бензопровод, предварительный подогрев всосанного воздуха, а также вентиляция картера коленчатого вала.

TSV 1600 H-Мотор Оэтингера имеет следующие технические характеристики и мощности:

• рабочий объем цилиндра — 1584 см3
• диаметр цилиндра/ход — 85,5/69 мм
• отношение сжатия — 8,3:1
• максимальный крутящий момент — 11,5 кгм при 4250 об/мин
• максимальная скорость — около 140 км/час
• ускорение от нуля до 100 км/час — около 16 сек

TSV 1600 HS 1

Эта установка также существует в виде мотора, установленного на заменяемый базис, или сборочный комплект для самостоятельного монтажа.

В комплект входят следующие основные детали:

• две головки цилиндров с обработанными сдвоенными каналами (серийные части ФВ) с большими впускными клапанами (37 мм Ж) и укрепленными стеллитом выпускными клапанами. Головки цилиндров кроме того обтачиваются с целью увеличения сжатия.
• карбюраторная установка, состоящая из двух всасывающих трубок, двух карбюраторов Солекс 40 PDSIT с пусковой автоматикой, сухой воздушный фильтр с соединениями, газовый привод, бензопровод, предварительный нагрев всасываемого воздуха и вентиляция картера коленвала.

Рекомендуемые специальные принадлежности:

ФВ Мотор-1,6 л вместе с установкой TSV 1600 HS 1 Оэтингера имеет следующие характеристики и величины мощности:

• рабочий объем цилиндра — 1584 см3
• диаметр цилиндра/ход — 85,5/69 мм
• отношение сжатия — 8,3:1
• максимальный крутящий момент — 12,3 кгм при 3200 об/мин
• максимальная мощность — 65 лс при 4500 об/мин
• наибольшая скорость — около 145 км/час
• ускорение от нуля до 100 км/час — примерно за 15 сек

Модернизации фирмы Рихерт.

Начиная с простых, хорошо настроенных 2х карбюраторных установок, до кроссовых моторов-2,2 л и мощностью 150 лс, инженер Бернд Рихерт предлагает практически все, что делает Жук быстрым и, конечно, более дорогим.

Наряду с моторами и установками, разрабатываемыми для обычного уличного движения и на базе моторов Жука, особо фирма Рихерт занимается установкой мотора типа 4 (из моторов ФВ-411/412, а также ФВ-Порше 914) в Жуки. Данный мотор предлагается также при самом слабом серийном выполнении в 80 лс с ровно 1,7 л рабочего объема и очень хорошо подходит как основа для дальнейшего повышения мощности. Программа Рихерта очень обширная, поэтому здесь мы ограничимся представлением важнейших установок и соответственно моторов (особенно тех, которые должны подходить для езды по улицам) — смотри также стр. 206.

2х карбюраторные установки с двумя простыми карбюраторами.

Для всех моделей Жука (также и для старых выпусков) в программе Рихерта имеются 2-карбюраторные установки, работающие с двумя простыми карбюраторами Солекс. К установкам причисляются обычные монтажные и иные необходимые детали — всасывающая трубка, газовый привод, воздухоочиститель, бензопроводы, выравнивающий провод, а также мелкие детали.

2-карбюраторная установка Рихерта чисто обрабатывается и заботливо реконструируется. Стоимость лежит между 500 и 700 марками, в зависимости от оборудования.

Обзор двух карбюраторной установки Рихерта:

• конструкция с двумя карбюраторами Солекс 28 PCI
  • для ФВ-1200-30 лс; рост мощности 4...5 лс
  • для ФВ-1200-34 лс; рост мощности 4...5 лс
  • для ФВ-1200-34 лс (с августа 1962), рост мощности 5 лс
• конструкция D с двумя карбюраторами Солекс 34 PCI
  • для ФВ-1200-34 лс (с августа 1962), рост мощности 6 лс
• конструкция E с двумя карбюраторами Солекс 34 PCI
  • для ФВ-1300-40 лс; рост модности 7 лс (со свидетельством технического надзора)
  • для ФВ-1500-44 лс; рост мощности 7 лс (со свидетельством технического надзора)
  • для ФВ-1600-47 лс мотора транспортера; конструкция США; прирост мощности 8 лс

• конструкция G с двумя карбюраторами Солекс 34 PCI; для моторов со сдвоенными каналами головок цилиндров
  • для ФВ-1302-44 лс; прирост мощности 8 лс (со свидетельством технического надзора)
  • для ФВ-1302S-50 лс; прирост мощности 9 лс (со свидетельством технического надзора)
• конструкция G пригодна только для автомобилей, которые впервые появятся после октября 1971 г.
• конструкция G-выхлопа с двумя карбюраторами Солекс 34 PCI; для моторов с двойными каналами головки цилиндров
  • для ФВ-1302/1303-44 лс; рост мощности 8 лс
  • для ФВ-1302S/1303S-50 лс; пост мощности 9 лс

2х-карбюраторные установки с двумя спаренными карбюраторами.

Спаренные карбюраторные установки могут использоваться только с моторами, имеющими спаренный канал головок цилиндров. Они являются лучшей основой для последующего повышения мощности, и даже сами по себе, без вторжения в мотор, дают заметное повышение мощности (около 20...25 %).

Поэтому они должны использовать простые двух карбюраторные установки — из-за их не очень малой стоимости — только, если в дальнейшем действительно предусматриваются работы по повышению мощности. Спаренные карбюраторные установки поставляются фирмой Рихерт в комплекте с полным набором монтажного оборудования. Стоимость значительно превышает 900 марок, исключая конструкцию L, которая стоит свыше 1500 марок, однако используется только в гоночных моторах.

Обзор спаренных карбюраторных установок Рихерта:

• Конструкция F1 с двумя сдвоенными карбюраторами Зенит 32 NDIX
  • для ФВ-1302/1303-44 лс; прирост мощности 10 лс
  • для ФВ-1302S/1303S-50 лс; прирост мощности 11 лс

• Конструкция F2: одинаковые установки одинакового типа с двумя карбюраторами Зенит 36 NDIX. Данная установка последствие большого наполнения карбюраторов хорошо подходит для дополнительного подъема мощности.
• конструкция K1 с двумя сдвоенными карбюраторами Солекс 40 PII-4 для всех моторов ФВ типа 1 с сдвоенными каналами головки цилиндров. Данная установка предусматривается для высокомощных моторов с обработанными головками цилиндров (входы всасывающих трубок соответственно удлинены) и большими клапанами. Установка на выбор может поставляться с воздухоочистителем с масляной ванной или с впускным патрубком. Внимание: использование возможно только на моторах с узким корпусом вентилятора (старая конструкция, формула 5 и соответственно без подогрева поступающего воздуха), поскольку всасывающая трубка ради оптимального наполнения лишь слегка отклонен. Данная установка также применима на моторах с лежащим вентилятором.
• Конструкция K2: установка, одинаковая с K1, однако на корпусе вентилятора имеется новая конструкция с подогревом поступающего воздуха.
• конструкция L с двумя спаренными карбюраторами фирмы Вебер 46 IDA или 48 IDA. Данная установка задумывалась только для гоночных моторов, которые должны давать максимальные мощности. Оптимальная подгонка головок цилиндров со спаренными каналами и большие сечения клапанов являются ненужными, чтобы иметь возможность использовать карбюраторы большого сечения. Внимание: использовать только в совокупности с узким корпусом вентилятора или с плоским вентилятором.
• конструкция MW с двумя спаренными карбюраторами фирмы Вебер 40 IDF для ФВ-1302S/1303S-50 лс; прирост мощности 12 лс (в совокупности с специальной выхлопной системой Рихерта). Для установки на выше названные типы ФВ имеется также лицензия технического надзора и свидетельство по выхлопу. Однако в принципе установка MW пригодна для всех моделей с головками цилиндров о спаренными каналами.
• конструкция MS с двумя спаренными карбюраторами Солекс 40 PII-4 для ФВ-1302S/1303S-50 лс; прирост мощности 12 лс (в совокупности со специальной выхлопной системой). Для этих установок имеется свидетельство технадзора и свидетельство по выхлопу для ФВ выше названных типов. Для всех прочих моторов ФВ с спаренными каналами головок цилиндров данная установка с спаренными карбюраторами также может быть использована.

Наряду с карбюраторными установками и точно такими же многочисленными предложениями по переоборудованию моторов фирма Рихерт предлагает обширную программу по специальным деталям. Например, можно заказать любой правильно оснащенный карбюратор, подходящий для моторов-ФВ, а также всасывающую трубку, воздухоочиститель, газовый привод и т.д. для их самостоятельного монтажа на моторе.

К ним, конечно, имеются соответствующие "внутренности", как, например, специальные распределительные валы (5 различных конструкций), коленчатые валы с ходом до 82 мм, специальные поршни и им соответствующие цилиндры с диаметром до 92 Ж. Специальные подшипниковые вкладыши для коленчатого вала, шатуна. Распредвала также имеются, как и все необходимые детали переоборудования, которые необходимы при увеличении рабочего объема.

Особое внимание фирма Рихерт уделяет охлаждению и смазке мощных моторов ФВ. Для этого разрабатываются различные системы охлаждения масла. Наряду с двумя различными версиями ответвленного потока охлаждения масла (с дополнительным насосом, особо приводящимся в действие, или со сдвоенным насосом автоматической модели, описанной на стр. 113) имеется также охлаждение масла основного потока, регулируемое термостатически. На охлаждение масла основного потока надо решаться только тогда, если мотор и без того снят и если требуется высокие мощности охлаждения. Ответвленного потока установки с передним охладителем имеют преимущество, что их можно монтировать на собранном моторе.

Кроме того Рихерт разрабатывает систему сухого картера для гоночных моторов, что должно гарантировать смазку при особо неблагоприятных условиях. Установка относительно недорогая и может быть встроена в моторный отсек без изменений и без снятия мотора. Для плоских моторов с противоположным расположением цилиндров, которые предполагается использовать в качестве гоночных, смазка сухого картера и без того является наиболее надежным способом смазки.

Осевой охлаждающий вентилятор для моторов ФВ.

Наряду со смазкой фирма Рихерт хотела бы основательно улучшить и охлаждение мотора ФВ. Поскольку возможности охлаждения имеющихся радиальных вентиляторов вряд ли можно улучшить, остановились на идее разработать для ФВ мотора осевой вентилятор, имеющий существенно лучший коэффициент полезного действия. Осевой вентилятор Рихерта не только дает улучшенную подачу воздуха на высоких оборотах, но и требует меньшего потребления мощности. Вентилятор устанавливается уложенным на мотор и таким образом обеспечивает полностью симметричное распределение охлажденного воздуха.

Привод осуществляется как и прежде от коленчатого вала через гибкий клиновидный ремень. Кроме того в самом вентиляторе работает 3-фазный генератор мощностью 770 ватт. Полные предложения по монтажу охватывают много деталей, включая регулятор трехфазного тока.

Стоимость данного предложения (подхода) составляет около 1600 марок.

Мотор 4го типа на Жуке.

Наряду с обычными спец моторами на основе типа 1 (Жук) фирма Рихерт очень интенсивно занимается применением существенно более мощных моторов типа 4 (из ФВ-411/412 и соответственно ФВ-Порше 914)

В принципе для этой цели пригодны все версии моторов с 1,7 литра; 1,8 литра; 2 литра. Однако для монтажа в относительно узком моторном отсеке Жука необходимы разнообразные ухищрения. Подход к монтажу, предлагаемый фирмой для применения мотора типа 4 на Жуке, касается следующих деталей, причем безразлично, относится ли он к мотору-1,7 (80 лс) или к мотору-2 л из ФВ-Порше (100 лс). В обоих случаях имеется свидетельство технического надзора.

Суть подхода к монтажу мотора типа 4 на Жуке:

• лежачий осевой вентилятор охлаждения Рихерта, включая трехфазный генератор
• сдвоенная карбюраторная установка с двумя сдвоенными карбюраторами Солекс 40-PII-4
• распределитель зажигания с центробежным регулятором
• задняя подвеска мотора
• подогрев бензина по Эберсбехеру
• специальный задний капот мотора, а также защитная сетка для серийного выхлопа, устанавливаемая между бампером и кузовом (рисунок выше).

Полное переоборудование Жука на мотор типа 4 со 100 лс у Рихерта стоит ровно 7500 марок. При этом, конечно, следует иметь в виду, что в цену входит новый серийный мотор с противоположными цилиндрами на 50 лс стоимостью 1800 марок.

Однако, исходя из соображений эксплуатации, эти меры всегда окупаемые, что доказывают характеристики (автомобиль, мотор, спорт) такого Жука со 100 лс.

Мотор типа 4 можно у Рихерта заказать не только в серийном исполнении, но также и в различных высокомощных вариантах вплоть до 150 лс, которые, однако, не предназначаются для уличного движения.

Фирма Зауэр дает мощность.

В определенной мере профессионально фирма Зауэр&Сын занимается шлифовкой больших цилиндров и коленчатых валов. Но кроме того она все большее удовольствие стала находить в повышении мощности моторов-ФВ, для чего на основе имеющихся установок и профессионального умения делала их более эффективными. В частности, фирма Зауэр&Сын имеет для Жуков обширную программу модернизации, которая помимо комплектных моторов для улицы и для гонок (между 58...150 лс) охватывает также все специальные детали, пригодные для модернизации, вроде коленчатых валов, поршней и цилиндров, установок выхлопа, специальных головок цилиндров, а также полных карбюраторных установок и охлаждения масла. В данной главе мы хотим описать только важнейшие моторы и детали, преимущественно такие, которые могут подходить для уличного движения.

Спаренная карбюраторная установка 002.001A

Спаренные карбюраторные установки фирмы Зауэр-и-сын в принципе подходят для всех моторов-ФВ, начиная с объема 1300 см3, при головке цилиндров со спаренными каналами. Старые выпуски моторов при использовании данной головки цилиндров также могут быть переоборудованы.

Для моторов-1,6 л рабочего объема (1302S/1303S) фирма имеет в сочетании с данной спаренной карбюраторной установкой лицензию технического надзора и свидетельство качества выхлопа (европейский тест), так что допуск для уличного движения реален. Данные спаренные карбюраторные установки фирмы Зауэр-и-сын, кроме того, являются хорошим выходным базисом для последующего подъема мощности до 80 лс.

Прирост мощности только за счет спаренных карбюраторов составляет примерно 8...10 лс, в зависимости от рабочего объема. Стоимость полной установки составляет примерно 1000 марок.

В состав поставки входят следующие детали:

• 2 спаренных карбюратора Зенит 32 NDIX
• 2 всасывающих трубки
• 2 воздухоочистителя с масляной ванной
• газовый привод, бензопроводы, малые детали

Для данного мотора фирма Зауэр имеет лицензию и свидетельство технического надзора. Поход к преобразованию сначала задумывался для моделей-ФВ-1302S/1303S, однако он также подходит, после соответствующего преобразования мотора, для моторов — 1,3 л и 1,5 л.

Стоимость работ в походе составляет 3000 марок, однако еще следует добавить охлаждение масла, которое при относительно высокой мощности является недостаточным при длительных нагрузках.

Для объемов поставок под предложение перестройки причисляются следующие детали:

• полная спаренная карбюраторная установка (002.001A) с двумя спаренными карбюраторами Зенит 32 NDIX
• специальный распределитель зажигания
• комплект специального клапанного рычага с повышенным (1:1,4) отношением перекрытия
• две специальных головки цилиндров, отношение сжатия 8,9:1
• укороченные штанги толкателей длиной 268 мм
• уплотнительный материал (один комплект)

Выхлопная установка при наличии ABE

Фирма Зауэр-и-сын является одной из фирм, которым удалось создать выхлопную установку для моторов Жука. Эта установка, во-первых, удовлетворяет по отношению к мощности, во-вторых, выполняет допустимые определения, относящиеся к возникновению шумов. При этом речь идет об выхлопной установке с четырьмя одинаковыми настраиваемыми исходными длинами труб, двумя малообъемными гасителями первичных шумов, а также четырьмя концевыми трубами, которые используются в качестве гасителей последующих шумов.

Кроме того выхлопная установка за счет удаления глушителя и его замены открытым гоночным пакетом для гоночного выхлопной установки также может работать. Прирост мощности только за счет специальной выхлопной установки Зауэра должен составлять около 3...4 лс

Фольксваген фирмы TDE.

Фирма Тео Декера в Эссене (TDE) была вторым после фирмы Оэтингер предприятием, которое серьезно и на солидной базе занимается увеличением мощности Жуков-ФВ. Фирма Декер также одной из первых начала заниматься с двух карбюраторными установками.

Между прочим, фирма Декер, к сожалению, регулирует изготовление и продажу деталей модернизации ФВ. Поэтому в дальнейшем в кратком изложении должен быть дан обзор ее теперешней программы. Тогда Вы, возможно, получите однажды где-нибудь необходимое переложение по переоборудованию или Вы купите необходимые детали Жуков-ФВ, модернизированные фирмой TDE, и захотите о них знать все в точности.

Что касается допуска Жука с деталями, измененными фирмой TDE, для уличного движения, то Декер (для новых Жуков) имеет для простых двух карбюраторных установок VAE в совокупности с мотором-1600 свидетельство по выхлопу и также необходимую лицензию технического надзора. Для автомобилей старых выпусков (первый выпуск до октября 1971), которые не требуют свидетельства по выхлопу, имеются другие лицензии.

Двух карбюраторные установки Декера с двумя простыми карбюраторами.

Фирма Декер также представляет недорогую возможность по повышению мощности мотора-ФВ за счет монтажа двух карбюраторной установки. Декер предлагает эти простые и также недорогие установки (около 700 марок) для всех моделей Жука.

В состав поставок причисляются следующие детали:

• два отлитые всасывающие трубки с вакуумным выравниванием;
• два карбюратора Солекс 34 PCI;
• два воздухоочистителя с масляной ванной от TDE;
• газовый привод;
• топливный провод;
• прочие детали монтажа и крепления;

Декер называет следующие значения мощности для ФВ, оснащенного простой двух карбюраторной установкой TDE:

Спаренная карбюраторная установка Декера.

Для моторов, которые должны быть улучшены по мощности, фирма TDE, разумеется, имеет в программе спаренные карбюраторные установки. Чтобы иметь возможность использовать возможности наполнения цилиндров, предлагаемые на основе больших сечений карбюратора, конечно, целесообразно предпринять последующие меры модернизации мотора, как, например, обработка специальных головок цилиндров с большими клапанами, гоночного распределительного вала, большого рабочего объема и т.д.

Стоимость спаренной карбюраторной установки-TDE лежит в пределах 1000...1200 марок, в зависимости от оборудования. При дешевом оборудовании используются два спаренных карбюратора Зенит 32 NDIX или соответственно 36 NDIX; при дорогом оборудовании (рекомендуется при мощности свыше 80 лс) — два спаренных карбюратора Солекс 40 PII 4.

В состав доставок установки входят, разумеется, все прочие детали монтаж, фильтр, газовый привод, всасывающая трубка и т.п. Установки также поставляются как отдельная деталь.

Полные предложения по переоборудованию мотора TDE Комета 40/1300 GT и соответственно 44 лс/15,, см3 GT.

Этот подход определен для всех моделей Жука (ФВ-1300/1500) старых выпусков. В состав переоборудования входят: двухкарбюраторная установка Солекс 34 PCI, измененные головки цилиндров с повышенным отношением сжатия 8,2:1; специальный распредвал с толкателями, комплект коренных и шатунных подшипников, специальный распределитель зажигания, а также ответвленный масляный фильтр с возвратным охлаждением.

В стоимость включены расходы на кривошипный привод, а также балансировка и взвешивание шатунов и поршней. Стоимость около 1500 марок плюс монтажные расходы.

Достигаются следующие мощности:

• Комета 40/1300 GT: 52 лс при 4400 об/мин;
• Комета 44/1500 GT: 56 лс при 4350 об/мин;

Этот подход определен для ФВ-типов-1302/1302S/1303/1303S. Если за основу взят мотор-1300, то надо дополнительно закупать комплект поршней и цилиндров (диметром 85,5 мм или еще больше).

Переоборудование касается следующих частей: комплект двух карбюраторной установки (Солекс 32 PCI), обработанные головки цилиндров с двумя каналами и с повышенным сжатием 8,5:1, специальный распредвал с толкателями, усиленный масляный насос, комплект коренных и шатунных подшипников, ответвленный масляный фильтр с возвратным охлаждением, а также специальный распределитель зажигания. В стоимость включены облегчение и балансировка маховика, балансировка коленчатого вала, а также взвешивание шатунов и поршней. Мощность 70 лс при 4500 об/мин.

Переоборудованный мотор GW 75 фирмы Декера.

Этот подход в основном соответствует Метеору S со следующими особенностями: спаренная карбюраторная установка Зенит 32 NDIX; комплект специальных поршней с выпуклым днищем; отношение сжатия 8,8:1; стоимость около 2700 марок плюс монтажные расходы; мощность — 75 лс при 4550 об/мин.

Переоборудованный мотор Метеор 1600 SP 80 — TDE.

Предложение в основном состоит из следующих частей: комплект спаренной карбюраторной установки Солекс PII-4, хорошо отбалансированный коленвал со взвешенными шатунами, смонтированные вместе; комплект коренных и шатунных подшипников, две обработанные головки цилиндров с двумя каналами, смонтированные вместе с клапанами и пружинами, комплект специальных поршней и цилиндров диаметра 85,5 мм; сжатие 8,8:1, гоночный распредвал 316° угол открытия, ход клапана 9,4 мм; специальный распределитель зажигания, а также ответвленный масляный фильтр и большой масляный насос. Передний охладитель масла для данного мотора не обязателен. Мощность 80 лс при 4450 об/мин.

Сходное предложение может обеспечиваться поставками под названием Метеор 1700 SP 80 с большими поршнями и цилиндрами для мотора 1700 см3.

Мощность 85 лс при 4400 об/мин.

Переоборудованный мотор-TDE Сатурн-1600/1700/1800.

Подход "Сатурн 1600" в главном соответствует ранее описанному "Метеору 1600 SP". Различия ограничиваются главным образом головкой цилиндров. При подходе "Сатурн" впускные каналы существенно увеличиваются, устанавливаются жесткие пружины клапанов с алюминиевыми тарелками пружин. По желанию (за дополнительную плату) детали данного предложения поставляются с поршнями и цилиндрами диаметра 88 мм (около 1700 см3) или диаметра 90 мм (примерно 1800 см3). Коленчатый вал (вместо четырех) имеет 8 сверлений для снятия пальца поводкового патрона маховика.

Мощность:

• Сатурн 1600: 90 лс при 4550 об/мин;
• Сатурн 1700: 95 лс при 4600 об/мин;
• Сатурн 1800: 98 лс при 4600 об/мин;

Данный подход в главном соответствует ранее описанному. Конечно, с целью увеличения рабочего объема цилиндра при монтаже используется коленчатый вал с ходом 74 мм (по желанию — ход также 82 мм). Детали предложения поставляются также с диаметром 88 мм (около 1800 см3) или 90 мм (около 1900 см3).

Мощность:

• Сатурн 2000 RS (1800): 104 лс при 4700 об/мин;
• Сатурн 2000 RS (1900): 108 лс при 4650 об/мин;

Как уже пояснялось, программа выпуска принадлежностей TDE чрезвычайно разнообразная. В разделе мы ограничимся деталями, которые выпадают из обычных представлений и заслуживают особого внимания.

Специальный клапанный рычаг.

Полный комплект клапанного рычага с увеличенным передаточным числом (1,4:1) для увеличения хода клапана, с валом клапанного рычага и крепежным кронштейном — стоимость около 350 марок.

Регулируемая защитная трубка толкателя.

Данная защитная трубка толкателя, изготавливаемая из алюминия, может регулироваться по длине. Она необходима для моторов, ход которых был повышен до 78 мм или 852 мм, из-за чего головка цилиндров соответственно отодвинута от коленчатого вала. Другое преимущество этой защитной трубки толкателя: при повреждении штанги толкателя (продольный изгиб или другое) ее можно заменить без снятия мотора и демонтажа головки цилиндра. Стоимость около 250 марок за комплект (8 штук).

Легкие тарелки клапанных пружин. Вибрирующие массы привода клапанов можно за счет легких тарелок клапанных пружин значительно уменьшить, из-за чего границы неуправляемых колебаний (флаттера) клапанов (граничные обороты) могут подняться до 200 об/мин.

Фирма Декер в программе выпуска имеет различные тарелки клапанов:

• алюминиевые тарелки пружин для легко усиленных или серийных пружин — комплект за 50 марок;
• алюминиевые тарелки пружин для жестких пружин клапанов или сдвоенных пружин. Цена комплекта около 65 марок;
• титановые тарелки пружин высшей прочности для очень жестких пружин или сдвоенных пружин. Цена за установку;

Наряду с фирмами Оэтингер, Декер (TDE), Рихерт, Зауэр&сын, с давнего времени модернизирующими ФВ, имеются еще две фирмы серьезно работающие над тем же, чтобы в нормальных условиях скрасить однообразную жизнь владельцам ФВ, интересующихся спортивными соревнованиями. В Мюнхене (Бавария) это фирма MANAG, серьезный торговец ФВ, и фирма Порше-Зальцбург, генеральный импортер продукции г. Вольфсбурга для Австрии. В то время, как Порше-Зальцбург полный Жук-Армада уже успешно выставляет в ралли, фирма MANAG таких амбиций не имеет. В Мюнхене ограничились модернизацией для улицы и при этом используют частично установки конкурентов.

Выхлопные установки MANAG с свидетельством ABE

Как и фирма Зауэр (стр. 142) MANAG предлагает, как и ранее говорилось, специальную выхлопную установку собственной разработки (для всех Жуков, кроме модели — 1200) с четырьмя одинаковыми настраивающимися основными трубками. Для этой установки выдано общее разрешение на эксплуатацию (ABE), так что посещение технического надзора не требуется. Стоимость хорошо звучащей спортивной установки выхлопа составляет ровно 500 марок.

Прочих предложений по части модернизации ФВ-Жук MANAG больше не имеет.

Зальцбургский Жук для ралли

С тех пор, как по заданию отдела спортивных машин Порше и прототипов практически безработная зальцбургская команда задалась целью принять серьезное участие в ралли на Жуках, по прошествии ряда лет впервые пришел настоящий успей с ФВ. В самом деле именно Жук (модели 1302S/1303S) явился действительно подходящей и сильной Ралли-машиной, характеристики которой признаны подходящими для плохих трасс. Конечно, предпосылкой для успешного выступления явились также обширные, основательные приготовления и повышения мощности машины. В Зальцбурге ясно поняли, как использовать до сих пор скрытые резервы Жука.

Мотор "освобожденный от оков".

Мощность австрийского "Ралли-ужас" достигала цифры чуть меньше 120 лс при 6000 об/мин. Граница оборотов составляет около 6600 об/мин. Максимальный крутящий момент 13,6 мкг достигается при 5000 об/мин. Хотя это значение, вообще-то говоря, надежно не снижается, однако для ФВ-масштаба его можно считать выдающимся. Для обеспечения таких характеристик, конечно, необходимы существенные модификации мотора Жука.

Хотя поршни и цилиндры остались неизменными, однако головка цилиндров должна быть подвергнута существенным изменениям. Входные каналы основательно расширяются, а серийный впускной клапан (35,5 мм Ж) должен быть заменен клапаном диаметра 40 мм. При этих обстоятельствах также представляется необходимым монтаж сверхбольшого спаренного карбюратора Вебер 46 IDA, который работает в ралли без воздушного фильтра. Форма камеры сгорания цилиндров должна быть обточена на 4 мм.

Из соображений эксплуатационной безопасности и износа отношение сжатия выбирается не выше, чем 9,1:1.

Привод коленчатого вала претерпел лишь незначительные совершенствования: серийные коленчатые валы — отбалансированные -- продолжают использоваться, шатуны точно взвешиваются и несколько облегчаются.

Также используются серийные подшипниковые вкладыши.

Распределительный вал — собственной разработки Порше-Зальцбург -- настроен так, что и на низких оборотах гарантирует хорошее наполнение.

На стороне выпуска имеются только небольшие изменения. Серийный выпускной клапан выбран как вполне достаточный, а в качестве выхлопной установки работает несколько увеличенная по объему серийная установка.

Важный шаг: смазка способом сухого картера.

Для надежности высокомощного ралли-мотора важнейшим шагом можно считать перестановку моторов ФВ (ради плоской масляной ванны) с критической обычной смазки на смазку способом сухого картера. Эта не совсем простая проблема была решена Порше Зальцбург просто, как любая сложная задача. При этом серийный масляный насос продолжает использоваться в качестве нагнетательного насоса. При этом насос сосет масло из масляного резервуара, расположенного позади картера зубчатого механизма.

На серийном масляном насосе, на его фланце, устанавливается картер насоса новой разработки, в котором вращаются три шестеренки). Данная всасывающая, с двойной производительностью работающая помпа с тремя шестеренками, всасывает горячее масло из картера коленчатого вала и в зависимости от температуры подает его или прямо в масляный резервуар или через охладитель масла, расположенный впереди машины и разумным образом управляемый от термостата. Полная установка сухого картера, включая все шланговые соединения и детальную инструкцию по монтажу, может быть заказана у Порше Зальцбург.

Другим важным шагом в успехе зальцбургского Жука-ралли было создание и производство узко разделенная 4х ходовой привод. Здесь только должны быть разработаны прямозубые шестерни с измененной градацией. Привод, являющийся небольшой серией, относительно недорогой (около 1000 марок). Переустройство шестерен, конечно, потребует определенного времени и умелых рук. Существенно более узкая ступенчатость Зальцбургского спортивного привода явно видна, если сравнить, например, сравнить скачок оборотов (это изменение числа оборотов при переключении на следующую повышенную передачу) с серийным приводом.

Значительно меньше изменения числа оборотов после отдельных процессов переключения гарантируют прекрасные переходы. Это значит, что мотор всегда может работать в оптимальной области оборотов. Узкая ступенчатость достигается главным образом за счет продолжительного 1го хода и значительно сокращенного 4го хода.

ФВ-GT, спокойный вариант для улицы фирмы Зальцбурга

Для использования дома фирма Порше Зальцбург предлагает так называемый ФВ-GT. У этого автомобиля — в качестве исходного базиса служат ФВ-1302S/1303S — мощность мотора с помощью "Австроспорт оборудования" была повышена до 65 лс при 5000 об/мин. Австроспорт оборудование главным образом включает двух карбюраторную установку и две обработанные головки цилиндров со сдвоенным каналом с высоким сжатием.

Для ФВ-GT получены следующие эксплуатационные характеристики:

• максимальная скорость 145 км/час;
• время разгона от нуля до 80 км/час — 9,5 сек;
• время разгона от нуля до 100 км/час — 15 сек;
• время разгона от нуля до 120 км/час — 22 сек;

Много лет назад, когда серийный Жук развивал только 30 лс или 34 лс, на старте спортивных соревнований иногда встречались потрясающе быстрые ФВ. При близком ознакомлении под капотом, как правило, находили чистокровный мотор Порше.

Особенно популярной в то время была модель — 1500 супер. Многие знаменитые гонщики сыскали свои первые лавры на этих машинах. Ведь нет ничего проще, чтобы содействовать лучшей эксплуатации ФВ, если использовать в принципе преобразования полностью одинаковые моторы Порше. Тем более, что они обычно получались пригодными для закупки. Тот, кто имеет собственного Жука, купленного до 1 октября 1971 г., может еще иметь в виду подобную "пересадку сердца". На автомобилях более позднего выпуска действуют другие требования по выхлопу, которым старые, воздухоохлаждаемые 4-цилиндровые моторы Порше, конечно, уже не соответствуют.

Ради точности мы хотели бы в данной главе тем не менее указать на старые и современные отдельные возможности сделать Жук более быстрым.

Предыстория.

Как известно, моторы Порше развивались на базе моторов Фольксваген. Когда в 1950 г. первый мотор Порше видел свет, он был переработанным мотором-1100 см3, и развивал 40 лс при 4200 об/мин. Данный мотор отличался от тогдашнего мотора-25 лс ФВ в следующих особенностях. На нем были установлены две новые головки цилиндров из сплава легких металлов с особо большими поверхностями оребрения и с раздельными впускными каналами.

Впускные клапана были выбраны при этом из расчета на будущее совершенствование с большим избытком, на 38 мм диаметра. Мотор ФВ имел диаметр впускных клапанов всего 28 мм. Впускные клапана были также увеличены до 31 мм и установлены не параллельно с впускными клапанами, как на моторе ФВ, а под углом около 40° к ним.

Короткие вилкообразные всасывающие трубки соединялись с обоими карбюраторами Солекс 32 PBI.

Картер коленчатого вала и сам вал не отличались от мотора ФВ. Ход на модели-1100 составлял 64 мм (как у ФВ), что в совокупности с диаметром цилиндра из легкого металла в 73,5 мм дало объем ровно 1100 см3. Вскоре к спортивному автомобилю, однако, с относительно маломощным мотором-1100 присоединились модели — 1300/1500. В 1953 г. на фирме Порше выдали уже пять версий моторов — 110/1300/1300 супер/1500/1500 супер.

Все моторы были разработаны на базе картера коленчатого вала Фольксваген. На моделях-супер обычный коленчатый вал уже не участвует в развитии высокой мощности и высоких оборотов. Он был заменен известным валом Хирта на роликовых подшипниках. В соответствии с высокой мощностью также потребовались другой карбюратор и другие времена управления клапанами.

Новый картер коленчатого вала

1954 год стал поворотным в развитии моторов Порше.

С появлением типа 356A был также наконец оставлен ФВ в качестве базиса. Был разработан собственный картер коленчатого вала, который в отличие от двух частей картера ФВ состоял из трех частей. Он выполнен из алюминиевого сплава (картер ФВ выполнен из магнезиевого сплава) и оказался существенно более пригодным для высоких оборотов и больших термических нагрузок. Этот картер почти без изменений используется и сегодня.

В 1955 году типы-1500 были, наконец, сняты с производства и заменены типом — 1600. Супер-моторы были оборудованы соответственно коленчатым валом Хирта с роликовыми подшипниками, в то время, как обычные моторы имели для вала подшипники скольжения.

С 1958 г. моторы-1300 также перестали выпускаться. Тем временем от двух простых карбюраторов перешли к двум спаренным карбюраторам. Кроме того были оставлены также очень дорогие и излишне чувствительные коленчатые валы на роликовых подшипниках, поскольку в это же время были получены хорошие результаты с подшипниками скольжения.

С появлением B-серии Порше даже показал мотор — 90 лс На нем впервые были увеличены сечения клапанов и наряду с многочисленными другими изменениями также при подаче смеси использовался очень большой (40 мм) спаренный карбюратор Солекс.

На модели — C, появившейся в конце 1963 г. , представили также обычный мотор-1600 с 60 лс Оба оставшихся мотора были обработаны и приобрели, в частности, эластичность в нижней области оборотов. До тех пор существовавший мотор-супер 90 развивал только 95 лс Таким образом, с 1964 г. Порше создала только еще две версии моторов с толкателями; а, начиная с 1965 г., когда завершался тип 912 модели-C, только еще одну версию.

Такова небольшая хроника развития моторов с толкателями фирмы Порше. Моторы с верхним расположением распределительного вала (моторы Каррета и Спейдер), поскольку они для ФВ вряд ли пригодятся, здесь не обсуждаются.

Какой мотор хороший для Фольксвагена

В принципе без больших преобразований на ФВ пригоден любой мотор фирмы Порше с толкателями. Мотор-1600 даже еще короче, чем серийный мотор ФВ (новая серия в 34 лс, 40 лс, 44 лс). Несмотря на это, при монтаже следует обращать внимание на одно обстоятельство, о котором мы еще отдельно будем говорить.

Также потребуется определенное мастерство владельца, чтобы не производить монтаж Порше-мотора в мастерской ФВ. При покупке мотора Порше важны следующие положения: новым для покупки является только мотор типа 912, который вследствие своей высокой стоимости и мощности вряд ли годится для ФВ, поскольку технический надзор допускает только моторы до 75 лс Таким образом, покупка исключительно должна ограничиваться только используемыми моторами, причем опять наиболее подходящими при любой закупке для ФВ являются моторы-1300.

При этом снова безусловное преимущество отдается модернизированному мотору с 3 частями картера коленчатого вала. Моторы с 2 частями картера по меньшей мере на 25 лет устарели и соответственно изжили себя. Их полная переборка, однако, достаточно дорогая и, как правило, не окупается. Исходя из этого, запасные части для мотора с 2 частями картера очень трудно или даже нельзя приобрести. Поскольку на используемом моторе рано или поздно всегда приходится считаться с ремонтом, данный пункт получает, конечно, особое значение.

У моторов с 3 частями картера эти проблемы решаются проще, поскольку тот же картер используется только с небольшими изменениями мотора-1600.

Коленчатый вал, распределительный вал и подшипники как запасные части также поставляются, поскольку они по размерам соответствуют деталям мотора-1600.

Обычный мотор — 1300.

Он развивает мощность 44 лс при 4200 об/мин и хорошо пригоден для ФВ, поскольку в области числа оборотов не сильно отклоняется от мотора ФВ, а также имеет хорошую продолжительность жизни/ожидания. У данного мотора эксплуатационные нагрузки лежат в большей области ФВ-мотора-1,5 л. Он развивает около 130 км/час и разгоняется от нуля до 100 км/час за 20 секунд. Данный мотор можно поднять по мощности в процессе ремонта. При замене поршней и цилиндров на поршни и цилиндры мотора-1300 супер сжатие повышается до значения 7,5:1, ныне достаточно небольшое.

Затем можно использовать спаренный карбюратор Зенит от мотора-1600, который при соответствующей регулировке может быть использован на обычном моторе-1600.

Для такого переоборудования необходимы также следующие детали: две всасывающих трубки, два новых воздухоочистителя, новый газовый привод, новый бензопровод. После этой переделки мотор развивает около 50 лс без ощутимых потерь в эластичности. Конечно, могут быть предприняты другие обработки по повышению мощности, которые в принципе соответствуют работам, описанным для 2 и 3 ступеней модернизации моторов ФВ. За счет монтажа распределительного вала типа-супер обычный мотор преобразуется в супер-мотор-1300.

Супер-мотор-1300 с 60 лс (или еще больше после обработки) на ФВ следует использовать осторожно, поскольку он может легко перегружаться термически и по числу оборотов. Разумеется, также возможен монтаж обычных моторов-1500/1600.

При монтаже обратите внимание на следущее.

Последующие работы относятся не только к моторам-1300 Порше, но и имеют пригодность для всех типов моторов, исключая C-серию. Перед монтажом мотора на всякий случай должен быть заменен выключающий подшипник сцепления, который на ФВ-1200 до октября 1964 г. выпуска был графитовым кольцом, на шариковый стальной выключающий подшипник.

Моторы Порше имеют преднагрев всасываемого воздуха, регулируемый термостатом. При этом оба воздушных фильтра под наклоном обдуваются нагретым поступившим воздухом из двух сопел, выступающих из заднего моторного капота. Воздух поступает из двух приборов подогрева слева и справа. Термостат регулирует два клапана сопла, которые на теплом моторе закрыты.

В ФВ данное устройство места не имеет. Поэтому обе детали, принимающие горячий воздух слева и справа от прибора подогрева, должны быть удалены, а оба оставшихся отверстия закрыты жестью и запаяны.

Термостат и приводы просто удаляются. Задний капот также не может далее использоваться. Лучше всего выбрать такой ФВ, который после некоторых изменений легко делается пригодным.

Ход срабатывания клапанов сопла у Порше небольшой. Его можно совсем просто удлинить с помощью сдвоенной винтовой муфты и куска сварочного провода.

Жестяный патрубок для нагревательного шланга у Порше длиннее, чем у ФВ, и загнут вниз. Нагревательный шланг все же является излишне изогнутым и поэтому должен быть с определенным умение распрямлен. Разумеется, потребуется особо хорошее его закрепление, лучше всего с помощью перевязки трубопровода.

На пути подачи смеси должны быть также осуществлены некоторые изменения. У моторов с двумя простыми карбюраторами газовый привод проходит поперечно перед корпусом вентилятора. В этом случае ход газа укорачивается на немного, а затем закрепляется крепежным винтом впереди поворотного коленчатого рычага.

У моторов с двумя спаренными карбюраторами дело обстоит несколько сложнее. Газовый привод расположен сзади корпуса вентилятора. Хоти имеющийся ход смеси соответственно должен быть укорочен, закрепляется после этого с помощью крепежного винта одно его звено.

Этот шарообразный поддон затем после монтажа мотора просто закрепляется с помощью ему соответствующего шарика, расположенного на коленчатом рычаге газового привода.

Привод измерителя числа оборотов, который расположен у Порше-моторов впереди в крышке масляного насоса, если он не используется, должен быть замкнут на выпускное отверстие вала. Лучше всего это осуществить с помощью прежнего вала измерителя числа оборотов, который зажимается или закрепляется заглушкой.

Электричество

Электрические соединения Порше также другие в сравнении с мотором ФВ. В частности, у Порше регулятор напряжения не устанавливается на генератор, как у ФВ, а раздельно крепится в моторном отсеке на корпус кузова.

При установке в ФВ мотора Порше рекомендуется регулятор напряжения ФВ привинчивать к корпусу вентилятора Порше, а электрические провода подсоединить соответственно схеме на генераторе и на регуляторе. Другие соединения можно выполнять как на обычном ФВ. В случае, если возникают какие-либо неясности, эту работу лучше производить вместе с автомобильным электриком. Потребное время не ограничится одним часом. Следует обратить особое внимание на то, чтобы регулятор, дополнительно закрепленный на корпусе вентилятора, имел надежный массовый контакт.

Выхлопная установка

Выхлопная установка — речь идет только об несколько габаритной установке выхлопа мотора-1300 — плохо размещается в условиях ограниченного пространства ФВ. Можно или несколько укоротить установку с обеих сторон и заново сварить или соответственно подогнуть. Можно также так называемые концевые выступы на кузове ФВ, те части, к которым крепится бампер, в нагретом состоянии разжать так, что глушитель также без изменений может разместиться.

Далее можно удалить оба концевых выступа установки, которая не умещается на предусмотренном месте кузова ФВ, и снова приварить в другом ее месте. Конечно, для этого в установке надо проделать два новых отверстия, а оба ненужных отверстия закрыть жестью и заварить. Отладочные работы на выхлопной установке проводятся ради безопасности -- когда все уже подогнано — на собранном моторе.

У технического надзора переустройство поддержку получило при условии, если параметры тормозной установки выбраны достаточными. Конечно, возможно получение свидетельства только для автомобилей выпуска до 1 октября 1971 г. Для новых моделей нужно было бы получить свидетельство о качестве выхлопа (дорогое по стоимости).

Поскольку установка подогрева некоторых старых моделей Порше-моторов не является конструктивно одобренной, а конструктивное свидетельство получается на тип автомобиля и тип мотора; при монтаже мотора Порше с отопительной установкой от Порше или от Фольксвагена надо включать отопительную установку в отдельное свидетельство.